P7、Model Y、ID.4 三国杀

出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

责编 | 章丽娟

近日，大众旗下两家合资公司竟然一反常态的一起上市了首款纯电动车型——ID.4，大众如此高调入市倒也没什么难理解的，毕竟它虽然是传统车企的霸主，在车圈中也算是个顶流了，但在纯电动市场里，大众这只大象才刚刚转身，ID.4当然被大众寄予厚望。

以往在电动车市场，传统车企都在用“油改电”的车型呈现给消费者，但面对越做越大的“蛋糕”，乘联会预计2021年新能源乘用车销量将达150万辆，传统车企明显是坐不住了，作为传统车企的代表大众这次跑步进场，可能会成为传统车企转型的样本。

大众此次依旧采用双车战略，在一汽大众投产ID.4 CROZZ，上汽大众投产ID.4 X，售价区间分别为19.99-27.99万元，和19.9888万-27.2888万元，在同价位的细分市场内它们暂时还没有直接对手。

那ID.4潜在的竞争对手会是谁呢？考虑到ID.4是SUV车型且价格分布在20-30万区间，小鹏P7、特斯拉Model Y和ID.4势必会被消费者放到一起进行比较。毕竟P7的价格区间与ID.4有很高的重合度，而Model Y随着国产化进一步提升以及电池价格持续下降，很大概率下降到30万以内。

因此，今天我们不妨借着大众高调正式入市的局面，提前和大家聊一聊三者的竞争力。

电动车关键数据，ID.4更保守

2020 年是新能源汽车发展的一个里程碑意义的年份。这一年新能源汽车行业峰回路转，消费者开始觉醒，他们愿意且有能力去尝试新生事物带来的体验，相比之下，驱动形式反而不再那么重要。

当下愿意购买电动车的消费者，价格、牌照固然是比较重要的原因，但电动车的一些关键数据仍然不能忽略，比如说一款车的动力怎样，续航是多少，充电速度如何，电池稳定性过关等等，所以这次我们先比较一下这些关键数据。

由于三款车型版本较多且价格不同，我直接将关键数据列入表中，如此你们能清楚明白哪款车的数据更高，但因为不同版本价格数据可能不同，如果你有选购的意向可以根据预算去看不同的版本。

在动力这方面，ID.4和P7都提供了后驱以及四驱两种，而Model Y目前只有四驱一种驱动形式，通过上图的数据对比我们可以很清楚地看出P7和Model Y在这方面的优势还是比较明显，但Model Y零百加速还是要比P7快不少，而ID.4毕竟不是主打性能的车型，属于主流电动车的水平。

至于电池部分，P7和ID.4是宁德时代的三元锂电池，Model Y为LG化学的三元锂电池，三者都是动力电池巨头，但ID.4作为传统车企刚刚转型的产物，可能在电池管理技术还不够成熟使得续航不及P7和Model Y。

至少从目前情况来说，P7和Model Y还是具有十分明显的优势，P7搭载80.9kWh就能获得706的NEDC综合续航里程，Model Y搭载77kWh的电池组也能获得594km的续航里程，而国产ID.4搭载了84.8kWh电池组，续航里程最高仅有555km，在遍地600km续航的新能源市场，ID.4的压力不小。

众所周知，如今阻碍纯电动汽车发展的最大瓶颈除了电池功率密度，还有充电速度。

前者影响了一款电动车的制造成本和续航里程，而后者更是直接限制了纯电动汽车场景使用的便利性，毕竟当下电动车用户主要集中在一线城市，没有停车位/限制安装充电桩/跑长途，充电速度显得至关重要。

充电速度与电流和电压有关，所以当下充电方式分为三种，分别是家用充电器、家用专用充电器以及超级充电站。从三者官方发布数据来看，P7的快充和慢充时间都要比其余两者低不少，但在充电服务站点的布局上，特斯拉要比其余两者更完善。

截至2020年年底，特斯拉超充站建成总数已超720座、超充桩超过5750个、搭配超过720座目的地充电站、自营充电网络已覆盖超过290个城市，小鹏也覆盖了100个城市，共含670个站点。虽然大众计划在2021年部署3000个充电桩和7个重点城市5公里超充站覆盖半径，但理想与现实之间总会有差距。

由此可见，与造车新势力相比，ID.4在三电和充电方面还是有着较为明显的差距，其实这也可以认为是传统车企与造车新势力在技术路线上的差异，造车新势力激进，而传统车企相对保守，它们更多是凭借品牌价值、电池可靠性、整车做工等方面的成熟在稳步前行。

ID.4配置更全面，P7和Model Y自动驾驶要加钱

2020年年末，国务院印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，规划中指出高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

确实，我们可以看见互联网科技巨头们，开始涉足汽车制造行业，从百度与吉利和阿里与上汽的两场合作中可以看出，“电动汽车”已不再是唯一的方向，“智能电动汽车”才是他们合作的重点。

当下大部分车型都搭载了智能辅助驾驶系统，ID.4、P7和Model Y也配备了L2级以上的自动驾驶功能，比如并线辅助、车道偏移预警、车道保持、主动刹车等，但三款车型在一些细致配置上也有所差异。像是ID.4和P7提供了道路交通标示识别、疲劳驾驶提醒、倒车车侧预警功能，这些在Model Y上都是不具备的。

同时，传统车企出身的ID.4更注重用户的便捷舒适，ID.4提供了悬架可调、感应式后备箱、主动闭合前进气格栅、HUD抬头显示、座椅按摩等功能。造车新势力出身的P7和Model Y更注重用户的科技体验，两者现阶段都能实现自动变换车道、自动驶出匝道、自动泊车等完全自动驾驶能力，但P7只能在至尊版（此版本才搭配实现XPILOT 3.0的硬件）基础上花2万元开通，Model Y也需6.4万元选装。

因此，如果在你预算紧张且不过分追求自动驾驶能力的情况下，ID.4的配置会更具性价比。

国人最关注的空间，没有赢家

有数据显示，其实国人在买车的过程中，考虑空间要胜过考虑其他部分，毕竟大部分家庭买车时都会考虑整个家庭的需求，深谙国人需求的大众早就对竞争对手打起了算盘。

从去年大众曝光的内部文件来看，虽然对比图中的ID.4与量产车型尺寸有误差，但整体来看大同小异。从官方数据来看，三者中ID.4长度和轴距都是最短的，但得益于大众独特的“长轴短悬”设计，尽管整车外部看上去很小，但车内空间利用率更高。又得益于SUV的定位，ID.4在头部空间上也要更加充裕。

因为三者之间有不同级别也有不同类型的车型，所以在行李厢容积方面更多是提供参考，ID.4的容积为484L，座椅4/6比例放倒后可以扩充至1546L，不过放倒后会有一个小台阶。

Model Y官方没有给出具体数据，但其支持4/2/4比例放倒，在运输长物品时，只需折叠中间座椅，两侧依旧可以坐人，实用性更佳。而且Model Y和P7在车头位置都提供了前备厢，放一个登机箱不成问题。

车谈君结语

大众出手了，好戏终于开场了。

近日，大众集团CEO迪斯也隔空喊话了马斯克：我是为了夺取你的一些市场份额而来，毕竟我们的ID.3和e-tron已经赢得了欧洲的第一批市场（ID.3和e-tron进入欧洲市场前十，Model 3掉下前十）。

从以上对比结果也可看出，最了解中国消费者的大众也发挥了自身长处，从价格、动力、配置、空间等去迎合当下消费者的需求，而且依托于既有的4S店和售后网点，大众在线下的服务响应方面会比造车新势力快得多。

ID.4或许会成为继特斯拉后的下一条“鲶鱼”，因为ID.4的对手不仅是造车新势力，还会是传统燃油车市场。

过去的2020年，国内销量最好的两款电动车分别是宏光MINI EV和特斯拉Model 3，一款是价格亲民的微型电动车，另一款则是价格媲美BBA的中型电动车。而对于燃油车市场占比非常高的15-25万元级别，这两种打法似乎都没有产生太大的效果。

ID.4就是瞄准了这个巨大的潜在市场。

马斯克曾说，特斯拉的真正对手并不是纯电车，而是传统燃油车，这一点对ID.4同样适用。

ID.4的出现，应该打乱了不少新能源车企和传统车企的脚步，但未来的汽车市场还是有一定章法可循，当下汽车产品的基本功能大同小异，ID.4身上的555km的NEDC续航、2765mm轴距、L2+级辅助驾驶等都没有太大竞争力，但当大众将目标瞄准15-25万燃油车市场用户，ID.4优势就大了。

差异化战略的打造才能建立各自的“护城河”，要性能、科技的就去买Model Y和P7，要家用实用性就买ID.4，它们互不冲突又互相补充。

差异化路线，将是传统车企转型和造车新势力立足的出路。

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