《钟叔驾道》新年贺词︱挥别2018，迎接更好的自己！

“越过山丘，才发现无人等候；喋喋不休，再也唤不回温柔。”

2018年的汽车市场，多少有些人到中年的慨叹。过去的28年里，中国车市挟着经济腾飞的冲劲，犹如青年人一般快速狂奔，终于在今年摔了一个踉跄。

据乘联会统计，2018年1-11月份，国内狭义乘用车市场累计销量2107.7万辆，较去年同期下跌了2.5%，全年负增长已然没有悬念。

其实，对于2018年我们预料到了开始，却没有想到竟是这样的结局。

年初大家普遍认为，3%是个较为理性的增长数字。然而随着年中的形势急转直下，这个数字前面终于被加上了一个“-”。

从正3%到负3%，看似变化不显眼，实则对国内车企的沉重打击，尤其是那些此前还在拼命扩张的“乐天派”。对于它们来说，此刻心中的无奈也许可以用一句歌词来形容——“任风吹，任它乱，毁不灭是我，尽头的展望！”

有意思的是，今年一开始，给车市敲响警钟的其实不是自主品牌，而是法系的神龙。

1月10日，神龙汽车猝然宣布，东风雪铁龙、东风标致两大品牌的品牌总部统一迁至武汉办公，而其下属的市场部则集中在上海办公。这样的公告在引来内部员工一片“哗然”的同时，也让外界看了好一番热闹。 

2018年，整个汽车行业就从神龙那憔悴的哀容中开始。虽然这样的结果并不意外，但极具有象征性，这家国内较早成立的合资车企，抗风险能力竟然已经不如韩系，甚至部分自主品牌。

而在经历了持续一年多的低潮后，2018年韩系车开始了复苏。通过快节奏的新车投放与高额度的让利手段，北京现代与东风悦达起亚硬是将销量从低谷给拉了出来，虽然其中的酸楚难以下咽，但形势的确在好转。

只是这样的结果是，在2019年甚至未来很长一段时间里，价格下探的韩系品牌与上升突破的自主品牌间，必有一场恶战。

2018年，是美丽与哀愁齐聚的年份。

这一年，豪华阵营继续高歌猛进，德系三强与凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃们，通通赚得盆满钵满；

新能源汽车市场仍在“飞奔”，虽然速度不如过往，但依旧取得了令人瞩目的好成绩。截止到11月份，新能源车销量首次突破一百万台，达到103万之多。

而这个数字是所有车企——包括新势力与传统阵营——所共同努力堆砌出来的。它们中间到底有多少是真正具有核心技术优势？又有多少能够在未来挡住合资竞品的进攻？还要打上一个大大的疑问号。

这一年，吉利收购了戴姆勒9.7%的股份，成为后者最大的单一股东。为了这一步棋，想必李书福已经在心中谋划了许久，很早以前他就意识到，未来的全球汽车市场将可能只有2-3家能够存活下来。

为了让吉利成为活下去的那一家，他早早就开始了“疯狂”的国际化布局。 

这个过程，在让他收获了无数鲜花与掌声的同时，也收到了一些担忧和质疑。但事实上，天才与疯子从来都是一体两面，区别只在于，成功了与否。 

实际上，2018年自主品牌的“第一梯队”都不约而同地迈开了稳健而坚定的国际化步伐。

8月29日，哈弗F7亮相莫斯科车展，并宣布将在俄罗斯建厂投产；

10月2日，广汽传祺高调登陆巴黎车展，进一步宣示了进军发达市场的决心；

12月10日，WEY品牌宣布将在2019年登陆欧美主流车展，2021年首先进军德国，而后进入北美市场。

当然，最“激进”的还是吉利。10月19日，领克03于日本上市；12月12日，博越的马来西亚版——宝腾X70于吉隆坡上市。随着国内市场的地位越来越稳固，吉利的国际化步伐也越来越大胆。

然而与之相对的，是更多自主品牌的集体哀歌。对于它们来说，能够和去年持平已然是奢望，当下最紧要的，是如何备足过冬的粮草。悲剧的是，这个冬天还可能极为漫长。

凛冬之际，夏利、凯翼、观致、宝沃们，都寄希望于“卖身续命”，就连“巨头”奇瑞也混得颇为狼狈。

其他的，北汽自主品牌、东风自主品牌、一汽奔腾、东南、海马、众泰们，同样好不到哪里去。而去年还“上蹿下跳”的造车新势力，今年也明显老实了不少。

2018年，我们还失去了一些重要人物，从著名报人程远、裕隆汽车严凯泰，到FCA传奇掌门人马尔乔内，就连同样传奇的雷诺-日产-三菱联盟的卡洛斯·戈恩，也至今不知何时能归位，或许，他将永久的离开这个圈子。

当然，圈外我们失去的更多，霍金、李熬、金庸、单田芳、计春华、朱旭、臧天朔、纪梵希……

这些人的离去似乎在告诉我们，一个时代落幕了，新的时代正在到来。

虽然我们无法断定引领新时代的到底是谁？是哪家企业、哪个国家？但是，中国与中国的汽车品牌们显然不会错过这样的好机会。

今年年初的两会期间，长安汽车总裁朱华荣呼吁要打造中国品牌。虽然我们在2017年就设立了“中国品牌日”（5月10日），但直到今天为止，我们在国际上能够叫得出声的品牌，仍然寥寥无几。

在21世纪的全球市场上，没有品牌比没有技术更加尴尬。过去的百余年时间里，可口可乐、麦当劳、宝洁、西门子、大众汽车等等，都用自己的实际经历证明，当其他的所有都失效时，品牌，是唯一能够带给你利润的东西。

日本前首相中曾根康弘有一句名言：“在国际交往中，索尼是我的左脸，丰田是我的右脸。”可见，无论对于企业还是国家，品牌打造是多么的重要。 

在刚刚发布的2018年度《世界品牌500强》里，美国囊括了其中的223个，法国和英国分别有43个和42个，而全球最大的制造业国家——中国，却只有38个上榜，尚不如日本（39个）。

如果说，1998年是中国制造业崛起的元年，2008年，欧美国家在次贷危机下走向落寞给了中国难得的机会，那么到2018年，“中国制造”向“中国创造”转型的过程中，在国际市场打造中国品牌便成了刻不容缓的任务。 

2018年2月底，LG手机业务宣布退出中国市场，和汽车领域的铃木一样，部分外商在中国的地位已经逐渐从过去的强势走向均势，甚至弱势。

而今年，美国三大汽车业巨头集体放弃北美市场轿车业务并开展大规模裁员的举动，也给了我们极大启示，很多时候，大与强之间并不一定对等，如果不能够抓住时机锐意变革，培养自己的核心竞争力，危机的发生是随时的，4月初的中兴事件便是最好的案例。

2017年，中国车市的产销规模已经达到了2900万台，远高于美国的1700万，但是，中国车企在全球市场的品牌竞争力，至今仍远不如通用、福特、克莱斯勒们。

10月7日，恒大与贾跃亭开始了互撕模式。1个月后，董明珠与珠海银隆原董事长魏银仓，也终于扯下了和气的面具。

经过资本的一番热炒，中国汽车业一夜之间冒出了上百个新的品牌，只是它们中间的绝大多数，注定将只能留下一地鸡毛。

10月10日，宝马集团开了股比限制放开后的第一枪，以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，将持股比例提升到了75%。

这给了国内车企（尤其是合资国企）一个巨大的警训：躺着挣钱的日子结束了，如果不能够及时掌握核心技术，将来要嘛关门，要嘛沦为代工厂。

2018年是国内众多车企的重要节点：华晨宝马、一汽丰田、东风日产都举办了盛大的15周年庆典。一汽奥迪也走过30周年，广汽本田成立20周年，北京现代迎来了1000万台整车下线。

然而这里面，似乎并没有“中国品牌”什么事，虽然红旗有了60周年的“辉煌历程”，但它的品牌实力如何，大家再清楚不过。 

4月23日晚，长安汽车董事长张宝林在企业战略发布会上说了一句被人们引用不断的警语：“如果没做好充分的准备，那么将来某一天，这个时代淘汰了你，就真的与你无关了。” 

3月初，央视财经频道发布中国经济生活大调查（2017-2018），对于调查数据，财经作家吴晓波进行了专业解读，并发表如下观点：

“今天我们依然在商场里、生活中看到无数多的商品，但是跟三四十年前，甚至和十多年前相比，我们对物质的需求已经被满足，但是我们对美好生活的需求才刚刚开始。”

是的，中国汽车市场的潜力已经被极大发掘，中国人的汽车消费习惯也已经被充分培育，但是，一切才刚刚开始。 

历史学家汤因比曾发出过一个著名设问：“对一次挑战做出了成功应战的创造性的少数人，需要多长时间才能经过一种精神上的重生，使自己有资格应对下一次、再下一次的挑战？”

这里换一个问法，中国汽车业在产销规模成功爬到世界第一的位置上后，需要多长时间才能经过精神上的重生，成就几个影响世界的全球性汽车品牌？需要多长时间才能诞生属于中国的大众、丰田，或者奔驰、宝马？ 

好消息是，为了应对即将到来的挑战，中国汽车品牌们已经从原先的“对抗”走向“合作”。吉利与长城的“黑公关”事件最终以握手言和而平息，共同为行业作出了最好的表率。

WEY品牌两周年的庆典现场，吉利董事长李书福、比亚迪总裁王传福、东风集团董事长竺延风、北汽集团董事长徐和谊、一汽集团董事长徐留平都发来了贺电。这样的场面在过去是难以想象的，也给了所有人莫大的鼓舞。 

庆典上，魏建军不无激动地表示：“我愿意和所有立志向上突破的中国品牌携手并进，一起敞开怀抱，开放技术合作、平台合作……促进共同发展，携手突破合资品牌和外资品牌把守的大门。”

实际上，这句话也确实应该成为中国汽车品牌的共识。因为不光是中国品牌，即使是实力强大的国际汽车品牌们，也在行业大势面前开始了合纵连横：

3月份，宝马和戴姆勒传出联手发力共享出行；

6月份，丰田、本田等九家日本车企和两家零部件供应商宣布，将抱团研发电动车动力总成；

12月，有报道指出，大众正考虑与福特结成“真正的全球性汽车联盟”。

而在这样的大趋势面前，何小鹏与李斌的“对赌”就显得有些小儿科了。毕竟，准备在上海建厂的特斯拉才是让所有传统汽车制造商引为鉴戒的“大鳄”，虽然到目前为止，这只“鳄鱼”的牙齿还没有完全长齐。 

著名学者傅斯年曾提出过一个“经济兴衰周期说”。他根据研究认为，中国只要有70年的稳定期，就必定能重获大繁荣，开创伟大盛世。从秦末大乱到文景之治，从隋朝统一到唐贞观盛世，从五代十国结束到宋仁宗时期，从明末纷扰到清代的康雍乾，莫不如此。

按照这一判断，2019年将是建国70周年。而即使是从改革开放的1978年算起，中国也已经走过了整整40年。

根据《中国制造2025》战略规划，2025年我国要迈入制造强国行列，2035年整体达到世界制造强国阵营中等水平，到新中国成立一百周年时，综合实力进入世界制造强国的前列。

这个规划，和傅斯年的理论高度暗合。

当然，中国品牌“出海”的过程绝不会一帆风顺，从年初的中兴到年末的华为，都是殷鉴。虽然12月1日我们迎来了好消息，但实际只是多了90天的缓冲期。2019年，无论宏观经济环境还是国内汽车市场，仍将是未知的。

而随着5G时代即将到来，中国汽车业能不能挟着人工智能实现“换道超车”？或者哪怕和全球巨头们并驾齐驱？成为牵动无数中国汽车人的头等大事。

2018年，中国汽车业走到了分水岭，虽然不能断定当下到底是反转下滑的开始还是再次腾飞的短暂休息？但基本可以确认，未来形势对于某些品牌将意味着严峻挑战，甚至灭顶之灾，但对于另一些“有准备”的来说，则是巨大的机遇。 

不管怎么说，对于当下的中国汽车品牌与中国汽车制造业而言，唯有越过山丘，才能发现更加优秀的自己；唯有站在更高的起点上，才有机会创造更加美好的未来！

对于消费者来说，明天只会更好，因为未来我们可以享受到的，一定是更好的产品和服务。

100年前，奥地利诗人里尔克曾创作出一首《预感》，这首诗被吴晓波引用在了“遇见2019”年终秀中。诗中的寓意，不仅适合于当下的中国经济，也适用于当下的中国汽车业。

挥别2018，迎接2019，让我们同样用里尔克的诗句一起共勉：

我认出风暴而激动如大海。

我舒展开来又蜷缩了回去，

我挣脱自身，独自

置身于伟大的风暴中。