撰文 / 朱 琳
编辑 / 钱亚光
设计 / 赵昊然
来源 / FinancialTimes、Autonews、Retuers、hket，作者：Kana Inagaki、David Keohane、Yuan Yang、Joe Miller
2020年下半年，中国汽车市场上演了令人眼花缭乱的复苏，但也付出了沉重的代价。
这一反弹令大众汽车、通用汽车和本田汽车等多家汽车公司面临芯片短缺问题，原因是游戏机、笔记本电脑和电视机因封锁导致购买热潮，从而推动半导体需求飙升，并有可能令芯片制造商陷入困境。
由于需求全方位的激增，台湾和中国大陆的代工芯片制造商措手不及，菲亚特克莱斯勒是今年被迫停产的十几家汽车制造商之一。
由于工人不得不被迫休假，汽车公司的高管们正在寻求政府的帮助，以确定芯片的供应是否能够加速。芯片的功能包括从控制动力转向到防抱死刹车等各个方面。
“我在这里是为了保护我的公司受到公平对待。”唐唯实（Carlos Tavares）表示。他是菲亚特克莱斯勒集团与标致雪铁龙集团新合并而成的Stellantis集团首席执行官。
菲亚特克莱斯勒是十几家被迫停产的汽车制造商之一 ▼
“我会寻找所有可能的解决办法。如有必要，我将予以反击（以确保其芯片合同得到满足）。”他补充道。
在汽车制造商的实力与消费电子公司的实力对抗之际，这场危机也让人们开始审视汽车行业对芯片及其复杂供应链日益增长的依赖。
芯片短缺引起恐慌
考虑到只有10%的半导体制造工厂用于生产汽车零部件，汽车制造商在谈判中没有消费电子巨头那样的影响力。由于没有快速有效的解决办法，短缺预计将持续至少六个月。
据数据提供商AutoForecast Solution称，超过28万辆汽车的产量已经被冻结。IHS Markit预计，多达50万辆汽车最终可能受到影响。
芯片短缺冲击汽车制造业 ▼
芯片短缺让汽车行业处于劣势的同时，也正值芯片制造商的动荡时期。总部位于美国加州的英特尔在1月份任命了一位新的首席执行官，该公司正试图重新夺回地位，与台湾台积电争夺先进芯片制造领先者的桂冠。
与此同时，台积电正在努力应对美国制裁中国电信巨头华为和芯片巨头中芯国际所导致的后果。
“制裁意味着，一些客户将从中芯国际的订单转向了台积电等其它地方。”一家总部位于中国大陆的芯片供应商表示。“在业内，我们都相当恐慌，因为芯片短缺的范围太大，影响了太多类型。在短期内，我们看不到任何解决办法。”
汽车与消费电子之争
尽管芯片制造商以前也面临过产能限制，但行业分析师表示，此次危机更为严重，因为这些集团没有动力投资于扩充额外产能，来生产用于笔记本电脑和电视机的低利润率芯片，而在疫情期间，这类芯片的需求一直很高。
居家办公使电脑需求激增 ▼
相反，5G网络、数据中心，以及索尼和微软去年末推出的新游戏平台，对生产它们至关重要的是高利润率芯片，满足这些需求的吸引力则要大得多。
IHS Markit高级首席分析师理查德·迪克森（Richard Dixon）表示：“半导体制造工厂的一切运作都非常紧张，每当需求激增时，尤其是在低迷期之后，这个问题是不可避免的。”
优先汽车芯片生产
在汽车制造商努力确保自己拥有的芯片用于最重要、最赚钱的汽车之际，芯片制造商发誓要解决这个问题。
德国商务部长彼得·奥特梅尔（Peter Altmaier）上周致信中国台湾“经济部长”王美华，敦促进行干预，帮助说服台积电优先考虑德国汽车制造商的需求。他表示，德国汽车制造商的复苏对整个全球经济至关重要。
台积电是全球最大的芯片代工制造商 ▼
中国台湾“经济部”表示，它已于去年年底收到了美国和欧盟以及今年德国和日本的要求，并已于1月24日就该问题与台积电公司高管进行了交谈。
日本经济产业省的一名高级官员透露，日本汽车制造商协会与台积电已经取得了联系，日本经济产业省也已与台北驻日经济文化代表处取得联系，要求他们给予支持。
台积电是全球最大的芯片代工制造商，该公司表示，目前的产能已满，但保证：“如果可以通过优化产能来提高产量，它将与政府合作，优先生产汽车芯片。”
与此同时，总部位于荷兰的芯片制造商恩智浦和日本的瑞萨电子表示，由于供应短缺和原材料成本攀升，它们正寻求提高价格。据知情人士透露，瑞士的意法半导体也在考虑采取类似举措。意法半导体拒绝置评。
据台湾媒体报道，台积电汽车芯片子公司世界先进拟于农历新年后二度加价，涨幅最高达15%。台湾圆晶代工厂联华电子也有类似的计划。
复杂的供应链
并非所有的汽车制造商都受到了同样的影响。2011年日本东北部的地震和海啸促使丰田公司实现供应链多元化，并持有更多库存，因此丰田公司相对没有受到太大影响。
位于德国雷根斯堡的英飞凌微芯片和传感器制造工厂正在检查传感器封装引线框架 ▼
全球第五大汽车制造商现代汽车避免了严重的芯片短缺，因为在2020年初疫情重创销售并迫使工厂关闭时，该公司没有取消任何芯片订单。
但大多数汽车制造商保持有限的库存，而依靠“及时”的零部件交付来保存现金。供应链中中间商的数量也各不相同，一些中间商依靠他们的零部件制造商来保护芯片，而另一些中间商则倾向于直接谈判。
大众旗下奥迪品牌CEO马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）表示，他的公司依靠“四级”供应商供应半导体，而“我们所缺的零部件有一条非常长的供应链，有着不同的供应水平”。
电动汽车激发芯片需求
如果说这场危机暴露了在疫情期间预测需求的危险，那么它也给汽车行业带来了一些令人不安的问题。随着电动汽车越来越受欢迎，自动驾驶技术不断发展，预计汽车行业的命运将越来越依赖芯片。
IHS Markit的数据显示，尽管电动车仅占全球汽车销量的3%，但其半导体部件的价值大约是汽油车的3倍。
巴黎附近奥尔穆瓦的X-Fab半导体工厂正在生产电子芯片 ▼
分析师表示，汽车技术的性质不断变化，可能预示着汽车公司与芯片制造商之间的关系将发生深刻变化。预计这也将迫使半导体巨头重新考虑如何将部分制造业务外包给亚洲供应商。
AutoForecast Solutions首席执行官约瑟夫·麦卡比（Joseph McCabe）表示：“一旦我们走出新冠疫情，在接下来的几十年中，我们将看到的真正颠覆就是电气化和自动驾驶的成形。半导体危机后，当我们用完了用来制造电池的稀土材料时，很有可能就是下一个危机。总是有下一件事要盯紧。”
改变合作策略
一些汽车制造商和汽车芯片专家可能会决定更多地在公司内部生产。为避免危机重演，大众汽车表示，正考虑绕过大陆集团等大型供应商，与芯片制造商发展更紧密的关系。
大众汽车集团发言人表示，该公司正在与主要供应商就半导体短缺可能造成的损害索赔进行谈判。他说，“对大众来说，当务之急是将半导体供给瓶颈对生产的影响降至最低。”
在大众被迫削减沃尔夫斯堡工厂的产量之后，高尔夫紧凑型掀背车的生产受到了影响 ▼
博世表示，公司直接与客户和供应商讨论了这些问题。博世发言人说：“尽管市场形势紧张，但我们目前的重点是尽可能多地维持供应链。”大陆集团没有立即回应记者的置评请求。
戴姆勒可能效仿大众，向供应商寻求损害赔偿。
戴姆勒发言人表示，“我们目前的首要任务是成功地将全球供应瓶颈的影响降至最低。”她说，“我们正在双边和伙伴关系中澄清负面影响。”
宝马并未受到供应瓶颈的影响，但其销售主管彼得·诺塔（Pieter Nota）告诉记者：“我们已经下了2021年的订单，我们希望供应商能按时遵守。”
麦卡比表示，与此同时，可能进入汽车市场的新公司，如iPhone制造商苹果，也许会寻求利用它们在芯片方面现有的谈判能力获得优势。
别无选择的困境
自2020年12月开始的芯片短缺威胁到豪华汽车和电动汽车的强劲销售之后，中国半导体企业也面临着在国内生产芯片的压力。
中国汽车工业协会高级官员陈世华说：“这次芯片短缺事件再次表明，拥有自主可控的供应链是多么迫切和必要。”
晶圆是制造芯片的基础 ▼
到目前为止，这种挤压还没有导致笔记本电脑和电视机供应短缺，这些产品依赖于为电子显示器供电的IC芯片（DDI）。但由于许多国家面临着长期的封锁或限制，分析人士警告说，这一类芯片短缺的情况也可能会发生。
尽管芯片供应链出现了更多问题，但汽车制造商似乎别无选择，只能坐等轮到自己。
“这是一个公平和平等的问题。每个人都有份。”日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）表示。日产已被迫削减其新款紧凑型轿车Note在日本的产量。“每个人都在调整自己的生产，但我们很快就会走出困境。”