Lab测试：大众CC猎装版为何叫“猎装”，你以为咱们只测试数据？

首先和大家道个歉。在之前猎装版CC 的“Lab测试”中，由于个人疏漏，误将奥迪A5（MLB平台）写成和大众CC（MQB）“同平台”，特此说明。其实波哥不怎么好面子，如有错误，还恳请大家在留言中指出，不胜感激。人犯错不可怕，可怕的是犯了错还不认。

言归正传。之前在试驾猎装版CC的时候，也顺带将猎装版大众CC撸了一遍。如今也是该放出这款车测试数据的时候了。

所谓的“猎装（ShootingBrake）”，其实就是旅行车的Coupe版本，即溜背版的旅行车。那么为啥要叫“猎装版”而不是“泡妞版”或“闷骚版”呢？其实从英文“ShootingBrake”就能解读出来。

以前富人坐着特指的狩猎马车打猎，看到猎物想开枪之前都会和车夫吼一声“ShootingBrake”，即为了射一发而专门刹车。这类狩猎马车具备带减速能力的重拖底盘，相比于传统马车可以更快地减速刹停。很多时候，富人都是将上半身探出马车顶篷完成射击，为了保证向后射击的射界，顶篷被设计成向后溜背的样式。

在1900年之后，苏格兰Albion汽车公司将自己生产的可容纳四支猎枪和大量弹药，以及猎物冰柜和野餐篮的9座溜背车型首次称为“ShootingBrake”——这就是“猎装（ShootingBrake）”的由来。

说三厢的大众CC是“最美大众车”，猎装版大众CC一定不服。之前说买不起奥迪A5的消费者可以很轻易说服自己买个大众CC，但是奥迪A5没有猎装版。所以，现在的猎装版大众CC扮演的似乎是“低配版帕萨特R36”的角色——当年那台3.6L自吸引擎的最大功率是220kW，现在则是220马力（Ps），都是“二百二”，只是单位不一样而已……

茶余饭后的装逼素材说完了，接下来我们要看数据了。我们此次测试的车型为一汽-大众CC 2021款猎装车380TSI猎风版，官方售价29.99万元，为了叙述方便，以下将其简称为“猎装版CC”。我们照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为权威对比依据。

我们在猎装版CC上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端的左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

从整体上看，猎装版CC的钣金工艺可以打个75分，丢分最多的地方还是在于引擎盖，整体钣金工艺不咋地。之前是试驾的三厢CC钣金工艺也不好，但要比猎装版CC强上那么一点。如果说三厢CC还有证据说自己是“试装车”，钣金工艺不好情有可原，但猎装版CC就是货真价实的上市量产车了，给自己辩护的理由不太好找。说实话，我认为这个结果和引擎盖冲压形面过于复杂有很大关系。

由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于引擎主平面上。基本上这一组数据就能反映猎装版CC的车漆整体工艺水准。

之前测试三厢CC的时候，发现尽管是工程车（车漆厚度已经超过200微米），但喷涂精度极高，6个测量点的最大误差仅有3微米……如今在量产的猎装版CC上，喷涂工艺果然超过了之前的工程车，6个测量点，只有第4测量点多了1微米。其余5个测量点，全部是120微米——尤其是两侧冲压折边也保持了绝对完美的喷涂精度。

给多少分呢？如果有人矫情一点，会拿那1微米说事。如此就给个“24K”吧——99.9999分如何？

我们测试的这款猎装版CC其动力来自于一台162kW/350Nm的2.0T涡轮增压缸内直喷直列四缸引擎（EA888-DKX），匹配7速双离合变速箱。测试时的气温为15℃，海拔2100米。

在0-100km/h加速测试中，猎装版CC的最快加速成绩为7.82秒。说实话，在2100米的高原上能跑出这样的成绩，是有些出乎我们意料的。而且之前三厢CC的成绩是7.85秒，我们觉得猎装版CC应该会慢一点，毕竟猎装版车型的车重和风阻不占优势。猎装版CC可弹射起步，但起步之后动力很肉，这也是大众DSG的一贯尿性。

从黑色车身稳定曲线看，猎装版CC的底盘弹跳比三厢CC更小，说明猎装版CC要“更软”一些——可能是轮胎胎面软硬或是胎压的差异，造成了这种区别。

5次100-0km/h刹车测试，猎装版CC最好成绩出现在第2次，达到39.52米，比三厢CC好好一些，但是5次平均成绩为40.85米，最好成绩和平均成绩之间差了1.33米，无论是刹车平均成绩还是刹车热衰减控制，均不如三厢版本。 

对比去年“Lab测试”针对各个细分市场统计的平均刹车成绩，40.85米的平均成绩不算出彩，但对比三厢的奥迪A5（最佳40.45米，平均41.17米），猎装版CC还算不错。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，猎装版CC跑出了1.153G的过弯操控极限——这再次出乎了我们的意料。毕竟之前配备了固特异顶级运动胎EAGLE F1的三厢CC，其操控极限只有0.965G。照理说，更重更长的猎装版CC，理论上的操控极限是不会超过三厢CC。

然而实际测试的结果却是，猎装版CC的操控极限甚至在四驱版的三厢奥迪A5（1.123G）之上。对比去年统计的各细分市场的平均操控极限数据不难看出，猎装版CC的操控性绝对属于优秀水准！

那么如何来解释这样的结果？唯一的解释就在轮胎上了。查了一下，猎装版CC配备的是245/40R19 94V的倍耐力Cinturato P7轮胎，电商参考价每条1400元。

之前，我们测试三厢CC的热车怠速引擎最大振幅（0.018mm）和方向盘最大振幅（0.012mm）之间，仅仅相差0.006mm，实属罕见。原本我们认为这是“试装车”的原因，后来发现不是这么回事，因为量产状态的猎装版CC，有过之而无不及。

猎装版CC热车怠速下的引擎最大振幅低至0.012mm——这是“Lab测试”历史上的最低数据。一句话，这比你正常呼吸的动静都要小。

令人意想不到的是，在如此优秀的先天条件下，猎装版CC的方向盘怠速最大振幅达到了0.013mm——比热车怠速下引擎最大振幅还高了0.001mm，这在“Lab测试”历史上也是首次。

这就好比是作文拿到满分，造句却不及格。

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了猎装版CC在怠速下的车内静音性；然后我们选择干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

怠速状态下，猎装版CC车内最低噪音为36.4dBA。怠速车内最低噪音低于40dBA就可认为是“优秀”，而38dBA以下则可以被称为“顶尖”。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，猎装版CC的车内最低噪音分别为44.3dBA、48.6dBA以及53.9dBA，三个速段的车内最低噪音均值为48.93dBA。虽说数据上比三厢CC略差一点，但整体上依旧在其所在的各细分市场中处于领先地位。

至于猎装版大众CC的市场竞争对手，波哥盘点了一下，很有意思，居然是大众蔚揽，即原装进口的旅行版大众Passat。这款车的官方售价区间在24.38万-39.28万元。而猎装版CC官方售价区间为25.69万-29.99万元，完全和大众蔚揽的价格区间重叠。目前大众蔚揽的年式还停留在“2018”上，2020款的大众Passat Variant并没有引入国内销售。

或许大众早有打算——现在在售的蔚揽，极有可能是最后的库存了。未来大众蔚揽或许会停止进口，最终让位给“Made in China”的猎装版CC。