改装车「刷ECU」要注意什么？
CLauto酷乐汽车 2021-01-26 13:28:40 0
在《引擎管理》这个系列中，我们会针对国内玩家常遇到的一些问题和盲区进行讲解，旨在让大家了解ECU程序是如何控制引擎工作的，以及在改变了引擎的硬件后应该对ECU程序进行什么样的修改。学好知识，科学改装是保证车辆寿命和获得改装乐趣的必由之路。引擎管理是个非常复杂的问题，无法通过几篇文章彻底说明白。所以系列文中的内容比较多，但都不太深入，如果有什么想表达的观点，欢迎在文末留言，我们一起讨论。不考虑有些商家的套路，通常可以理解为一阶是针对原厂硬件的批量化程序、二阶需是要进行一些相应的硬件改动的批量化程序、特调是针对某一台车的真实情况调写的定制化程序。至少在国内，有些品牌同型号车在新出厂时动力上就可能存在着不小的差异，这主要是零件生产公差及组装公差。考虑到日后使用过程中的磨损、维护等车况问题，我们无法保证自己的车和别人同型号的车能有多么的相近。所以一些保守的ECU品牌或商家会将一阶程序调的比较保守，以尽量保证每台车的硬件都能在这个程序下不出现太过分的磨损。而有些ECU品牌或商家则会过分突出动力，轻视磨损和成体的稳定性。即使是偏向保守的程序，在行驶几万公里车况恶化后，相对于车况来说也可能会变得过于激进。比较好的ECU玩法，该是长期监控数据并根据情况随时找商家再次进行特调，或者最好的玩法是自己调写程序并长期监控随时再调写。冬夏气温的差异、不同汽油的使用、硬件的改动、驾驶习惯的改变等都需要ECU与之适应。只有自己知道自己车的情况和自己的使用习惯，所以尽量自己调写程序或尽可能多的参与到商家的特调过程中。几乎所有动力系统的硬件改动都需要重新调写ECU进行配合，才能发挥出硬件的效果或弥补新硬件带来的问题。虽然有些车原厂程序或ECU改写程序能在一定程度上适应某些硬件的改变，但这种适应往往是不够的。- 喷油图和点火图中有些格子常被看作是处于用不到的范围，其数值可能没有被很好的测试。但在使用新硬件后可能这些格子就是会被用到的了，未被良好测试的数值就直接参与到计算中，会导致什么结果无法预期。
- 原厂回压排气换成直排后排气流更顺畅了，排气温度更低了，爆震倾向更小了，硬件上允许的点火角及增压值可能超过了原程序中的最大执行值、空燃比可能无法保持在目标值上甚至激活原厂的保护程序。
- 这时要想发挥新排气管的最大效果，就需要重新测试调写程序中点火角及增压的目标值。
有些ECU软件允许用户自己写入的不是喷油、点火等控制项的实际执行值，而是用户想要的理想值。电脑会根据用户的理想值和实际情况确定出参与实际运作的目标值。如果没有电脑的评估，直接按照用户的理想值执行，可能会因为某些硬件无法达到要求而造成部件损坏。电脑的评估判断过程中主要是包括了一些车厂或ECU厂家的试验模型和一些保护性的限制功能。建议普通个人玩家选择这种ECU产品。甚至可以完全按照用户写入的数据进行引擎管理。这样可以更自由的控制引擎运作，但却失去了厂家标定出的一些模型和一些很关键的保护功能。这样的品牌更适合有经验的赛队或极富经验的科班出身的玩家。在对任何动力系统硬件进行测试或改动前，都应该确保动力系统没有已明确存在的故障或可能在测试过程中出现的潜在故障。进气流量传感器MAF过脏、已经存在的一些故障码等问题都可能会影响到测试的准确性。涡轮后的胶管老化、火花塞污染严重、水箱散热不良等之前可以接受的问题都可能会在极限测试或使用了新硬件后引发出更大的问题。在对任何动力系统硬件进行改动替换前，都应该先尽可能丰富的测试并保留原始硬件的数据，以便和新部件进行对比分析。其中应包括传感器Log、加速测试等分析数据，也应包括维修手册、部件数据说明书、拆装时遇到的问题及解决方式等。举例来说：在改动高流量进气管路或空滤前，应该先测试几组使用旧硬件时，全负载加速过程中的涡轮压力Boost曲线和进气流量MAF曲线。
在安装好新管路或空滤后，再进行几组同样的测试，并保证前后测试时的环境气温、进气温度IAT、水温ECT等可能影响到动力的传感器数据尽量一致。在最后对比分析时，如果我们发现使用新管路或空滤时涡轮压力曲线上升的更早（相对于转速）了、更高了，就可以判断出新管路或空滤对于动力的提升是有效的。
要注意的是：在分析时要充分考虑到其它可能影响到测试项或测试结果的因素，如大风等。- 如果无法保证前后测试条件的一致性（比如拆装几个小时后环境气温气压的变化），多几组数据可以相互参考。
- 有些车型ECU的控制逻辑、保护逻辑会比较复杂，我们可能难以找出或控制影响到涡轮压力、气门、排气阀门的全部因素，多测几组可以让最后的数据分析对比更接近真相。
新设计的增压管路或中冷是否能减小内部气流的压力损失？- 这个问题可以在全负载状态下，通过涡轮废气阀的开度判断。在同样实际增压值（或歧管压力）值的情况下，废气阀开度越大，说明进气管的内部损耗越小。
- 考虑到一些控制逻辑会限制目标涡轮压力，导致换装前后的测试无法获得相同的实际涡轮（或歧管压力）。这时如果只有一组换装前的数据就不好参考判断了，只能再多拆装几次进行对比。
一方面是自己要适应新程序的踏板响应、动力特性。另一方面是我们无法确信新程序能和硬件完美配合不出问题。在确认没有什么严重问题后，再通过拉Log的方式确认全负载状态下各种数据是否正常。为了日后不用提心吊胆，拉Log时应该故意在极端环境下进行。比如：故意让进气温度进入较高的状态、故意让车满载、故意使用高挡位、故意找上坡路段测试等。
有些车型在新刷入程序后需要进行油门踏板和（或）节气门的复位操作，有些则不需要。有些车型的长期燃油修值正会被清零，有些则不会。不管是否清零了，都需要一段时间的行驶才能让长期燃油修正值重新正确的稳定下来。如果是拆开电路板进行刷写的，要注意ECU外壳的防水密封性和插头的完好性。- 车辆数据：车重、重心、外型变化（尾翼、底盘高度、底盘平整度等）
- 燃料数据：燃料类型、燃料温度（油路中可能存在的微小气泡会影响到喷油量）
- 动力系统：机油温度、机油压力、水温、进气温度、排气温度、爆震情况、离合器是否打滑等
- 刹车系统：刹车盘片温度、刹车盘片磨损、刹车油温度、钢喉完好度
- 避震系统：避震油温（重量转移会影响到撞风角度和加速成绩）
引擎管理是个非常复杂的问题，无法通过几篇文章彻底说明白。 
