中保研真的从“照妖镜”变成了“5G批发部”吗？

曾经，中保研凭借帕萨特“一撞成名”，但也因为皓影事件而骂声不断。如今，随着中保研在2021年首次公布最新一批碰撞试验结果，中保研更是被网民挂上了“5G批发部”的名号。从曾经的“车企照妖镜”，到如今的“5G批发部”，难道中保研真的被充值了吗？

首先我们来看一下这次公布的碰撞测试结果，这期碰撞测试涉及7款车型，分别为东风启辰星、蔚来EC6、理想ONE、江淮嘉悦A5、一汽丰田RAV4荣放、一汽-大众奥迪Q5L以及华晨宝马X3。其中，相关争议最大的莫过于理想ONE这款车型。

从成绩来看，理想ONE的成绩绝对理想，几乎全“G”的评价让人忍不住交口称赞。然而，在公布的碰撞测试照片中，部分网民却发表了不同的意见，认为理想ONE的成绩有失偏驳。

原来，在正面25%偏置碰撞项目中，理想ONE出现了A柱轻微变形、车身门槛发生了明显形变和破裂，更为关键的是假人的腿部侵入量刺激到了部分观众们的眼球。然而，就是在这种情况下，理想ONE却依然拿下了该碰撞项目的“G”评价。

光从表面的表现来看，理想ONE的表现确实很容易让人浮想联翩。但实则深究下去，理想ONE的“G”却也不是空穴来风，而是对规则的贯彻，或者说有一定程度上的BUG。我们都知道25%偏置碰撞对主驾驶一侧车辆安全性能有着较高要求，但并非说发生形变或者侵入就必定差评，它有一个设定值，只要侵入不超过设定值就算达标。而中保研碰撞测试的一切设定值，均可以参照美国IIHS的标准。

因此，这次风波看似是充值事件，但其实更接近于一次乌龙事件。类似的事件其实不算少见，在曾经国内唯一的碰撞机构C-NCAP碰撞试验中，就常常会出现类似情况。或者说，这其实从某种程度上来说是一件好事，因为它不但督促车企更加用心提高安全性，更是反过来督促碰撞机构——你该提升碰撞标准了。

在中保研出现之前，中国唯一的碰撞机构是C-NCAP中汽研。而中汽研在诞生之后一段时间，便陷入了“五星批发部”的泥沼中。这当中是否有充值事件我们不得而知，但可以看到的是，随着C-NCAP不断对碰撞标准进行改进，车辆的碰撞成绩也开始出现波动。而后随着C-NCAP的碰撞标准趋于稳定时，车辆的碰撞成绩也开始稳定，自此C-NCAP就真的坐实了“五星俱乐部”名头。

这里面我们能看到什么？是充值吗？并不是，我们看到的是“应试”！随着一个碰撞机构成为市场主流时，车企在设计或者参与碰撞时，就会有意识地向该标准靠拢。对于消费者来说，这恰恰是一个碰撞机构起到的“良性效应”之一，那就是倒逼车企提高安全性。

在中保研身上，类似的效应变得更为明显了。同样还是帕萨特，在中保研的第一次碰撞中，帕萨特铩羽而归，引来骂声一片。而后大众痛定思痛，在对产品调整之后，重新申请碰撞，用实际表现证明了帕萨特的安全性，既体现了大众集团的诚意，也显示了中保研的权威。

相比起充值这种说法，我个人其实倾向于中保研碰撞体系或者标准需要升级这类说法。因为就在这次成绩公布之前，中保研就已经进入到了新版碰撞规则征求意见环节，其中就包括在25%偏置碰撞中引入副驾驶一侧的评价。同时，C-NCAP也同样公布了新的碰撞规则，其中最为人熟知的莫过于50%车对车碰撞。

无论是C-NCAP还是中保研，其实都是一种尝试，前者试图完全凭借自身打造一套新标准，去适应中国市场上的车型；后者则沿用美国IIHS标准和体系，并加以改进。可以说两者都是摸着石头过河，尤其后者诞生至今不过数年时间，因此他们的发展必定有一定的不成熟，对此我们应该给予部分肯定和宽容。

同时，从发展方向来看，其实中保研的发展轨迹与C-NCAP是非常相似的，同样是先发布新版碰撞规则征求意见稿，同样是先定下规则，然后根据市场表现和时间来制定新的碰撞标准。前者自然是为了告诉车企们：新的考卷已经来了，过去那套不管用了！后者则是更加弹性灵活地调整碰撞测试，以更适应时代对安全性的需求。

所以，我个人认为一上来就说某某机构被充值的说法是很不负责任的。的确，哪怕是背后金主为各大保险公司的中保研，也不能完全摆脱被充值的嫌疑。但是，在没有证据的情况下，我们不妨根据实际情况，结合给定的规则和标准去看待事物，给予一定的宽容让其拥有一定的发展空间。只有这样，才能让标准越来越规范，更切实有力地提升车辆安全性，于消费者更加有利不是吗？

 （图片来源网络，侵删）