思考：两万多的电动车，到底谁赚了便宜？
入门级乘用车市场因为长安新能源的切入，竞争进入到第一时期的白热化阶段。
谁才是3万级电动车市场的王，关键看谁能顶得住赔钱，从生产制造角度分析，企业固定成本有制约的情况下，3万多的电动车考量的一定是企业生产层面的整合力量。
整合的越好，赔得越少。
就拿宏光MINI与奔奔E-star这两款车来说，从定价上来说，直接切入了3万以内乘用车市场，从定价上来说已经击穿行业底线。
两万多的电动车赚不赚钱，厂家的说法，卖一台赔一台。
虽然我从不信这种鬼话，但不赚钱是真的，从生产角度上来说，诸多企业无法绕开电池成本，即便企业再压缩容量，但基本的续航表现需要保证，就拿宏光MINI来说，低配车型虽然只有10多度电容量，但电池成本没有个万把块是下不来的。
再加上玻璃、轮胎、大灯、座椅等这些采购而来的部件，其实一台车的成本真的不能算低了，最关键的是，税也得缴啊。
从基地拉到经销商又是一笔费用，整体算下来，一整套产业链都在陪自己玩儿，毛钱不赚。
那么两万多的电动车，很显然就是消费者赚了便宜，这事儿不难理解，厂家真的卖给你一个他没有赚钱的车，不管买不买对于消费者都是一种好事儿，原因很简单，只要这一市场出现，就会有竞争者。
这不，长安新能源就来了，也是这个价格，续航更长，尺寸更大，用料更足。
之所以还有企业进来，是因为市场空间还有很大。
虽然这是一个喜欢大车的市场，但仍然不能忽视的是小车市场依然存在，而且随着用车理念的不断成熟，电动化的不断冲击以及城市拥堵程度短期内得不到缓解，消费必然会向轻松度倾斜。
小尺寸车型有着天然的灵活性优势，拥堵市区穿梭必然是优势，停车、掉头都会大大增强便利性。
而小车其实与新能源是最好的配比，北汽徐和谊曾经表示电池"浪费问题"，一个观点就是叠加电池容量将会降低能源利用率，更多的电量将会用来拖动较重的车身，显然这也有悖于新能源节能的初衷。
那么很显然，小车配大容量电池，才是最好的搭档。
其实这种车，在我看来被称之为中国版K-car，日本K-car优势在于小车大空间，泛用性极强，而中国版K-car应该是电动化时代催生出来的产物，有着小车大电池，能够推动入门出行市场的发展。
这种小车的优势有很多，一个关键点是价格低廉，能够解决基础出行问题，相比于过去的摩托车、电动三轮时代，保证代步出行的舒适度以及安全性。
不应只揪住价格不放，毕竟从价格上来说，两万多三万多的产品有着很明显的成本制约，但的确也有着很多人需要这些车型来提升基础出行体验。
的确，这些车型安全性不够高，但我们应该能读懂背后行业需要的产业，就像日本K-car一样，他们是环境的产物，那么宏光MINI与奔奔E-star同样也是环境的产物。
过去，中国乘用车市场没有进入到新能源发展迭代期，小尺寸车型并不具备吸引力，但现在新能源时代到来，很显然我们需要了解的是，小车时代也会绽放自己的光芒。