日产天籁：硬核科技成就2020年度最佳动力车
作为2020年中国汽车行业最终的收官盛事，最权威的“2020 中国汽车风云盛典”落下帷幕，在一众成功车型中，东风日产天籁荣获“年度最佳动力车”，为2021年赢得开门红。
硬核奖项
源自硬核技术
由中央广播电视总台主办，CCTV财经节目中心特别策划的中国汽车风云盛典，旨在挑选出针对中国市场，消费者认可、具有市场指导性、体现未来趋势的年度车型。奖项均由核心评审团对入围车型的驾驶性能、安全性能、智能化和创新性等多项指标进行评测打分，同时参考中国汽车技术研究中心CCRT数据，其权威性和影响力一直无出其右。
而东风日产天籁能获得2020年度最佳动力车奖项，不仅解释了天籁多年来稳居合资B级车王者段位的原因，也印证了新天籁在产品性能和消费者口碑等方面的硬实力，但其中，最值得一提的还是天籁所主打的硬核技术：
VC-TURBO超变擎发动机。
正是这一技术的搭载，让这个奖项之于东风日产天籁显得名至实归。
20年坚守解开发动机界
哥德巴赫猜想
作为全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，VC-TURBO超变擎发动机的故事要从20年前说起。
可变压缩比发动机技术作为内燃机的终极形态，因其完美兼顾高性能和高效能，成为全球车企一直以来想要突破的百年技术难题，更被誉为发动机领域的“哥德巴赫猜想”，是自从发动机发明以来最大的梦想之一。全球诸多汽车品牌都曾投入巨大精力进行研发，比如萨博的SVC发动机，法国的MCE-5发动机，但由于其结构复杂，制造工艺难度大、成本高、可靠性低等种种原因，最终都因无法实现量产铩羽而归。
日产早在1998年就提出了研发可变压缩比的构想，并申请了专利。当时的可变压缩比技术在行业里处于一个比较迷茫的时期，但日产高层开始重视并规划可变压缩比技术，决定尝试一下。
日产对发动机技术进行了预估，可变压缩比技术其实是非常悲观的，大家都认为这项技术难度太高，但青山俊一和茂木克也却对这项技术比较积极。但理想的丰满总会输给现实的骨感，仅仅在初期，研发就受到了大量的质疑和挑战，比如机构太大，摩擦太高，振动以及耐久性太难实现等，所幸日产高层和动力工程师们的“固执”让研发得以继续进行。
经过20年的漫长研发，日产VC-TURBO超变擎终于在2018年亮相全球，而研发主工程师茂木克也从33岁的年富力强工作到了53岁的老当益壮，用20年的坚守演绎了日产工程师的恒心和匠心。
同级最强2.0T
成就天籁不败战绩
东风日产天籁2.0T车型搭载的VC-TURBO超变擎发动机，采用颠覆传统发动机的曲柄连杆结构，独创多连杆系统，实现发动机压缩比在高性能和高效能之间的智能无级切换，峰值扭矩371N•m，最大功率179kW，强劲的动力输出却有着能媲美V6发动机的宁静与平顺，同级最强动力输出当之无愧。
集成双燃烧循环、双燃油喷射、单涡流涡轮增压技术、镜面熔射缸孔技术（源自日产传奇车型GTR）等8大制造技术于一身的VC-TURBO超变擎，在满足更加严苛排放和油耗标准的同时动力也毫不示弱。天籁VC-TURBO超变擎实测百公里加速6.42s，综合工况油耗可达到6.6L，真正做到了强动力与低油耗的完美兼容，堪称同级最强2.0T。
这或许也正是VC-TURBO超变擎蝉联2019和2020沃德全球十佳发动机，并且荣获2019中国心十佳发动机的原因。
2020年的最后一个月，天籁凭借以VC-TURBO超变擎为首的硬实力，终端累计销售16026台，同比大增30.4%，而即使面临疫情的副作用，超11万辆的2020年总销量也足以让天籁过上一个满意的新年。