五菱宏光MINI EV在2020年的销量有多炸裂，已经不用论哥再赘述了吧。去年7月新车上市，第一个月就拿到15000辆的销量，随后持续开挂连续4个月力压“韭菜大王”特斯拉Model3，成为中国新能源销榜TOP1。在2020的尾巴上，更是卖出了35388辆，是Model 3的两倍，创造了一个大部分新能源车想都不敢想的销量。 所以不管你说人家冬天续航只有50km也好，说人家太便宜像老头乐也好，五菱宏光MINI EV就是火了，并且不止是在国内，在“造车强国”日本也掀起了一阵轩然大波。 近日，有日本媒体呼吁五菱进口宏光 MINI 车型，等到了一众网友的激烈回复与响应。说实话在第一次看到这条消息时论哥内心是很诧异的，毕竟在彼时五菱宏光MINI EV亮相时，来自K-car的设计理念就一览无余，而K-car不正是岛国企业所擅长的？究竟五菱宏光MINI EV哪点做得比日本本土的产品更好？所谓没有对比就没有伤害，看完岛国最新出的车我终于明白了…… 以最近丰田上市的纯电动微型车C+pod为例，新车共分为两个版本，指导价分别为165万日元和171.6万日元，约合人民币分别为10.43万元和10.85万元。没错，这绝对算是一个天价，因为在国内“百万豪车”丰田埃尔法，在日本也不过约22.7万元人民币起步。买两辆这货、等于一辆埃尔法，任谁都想不通。第二就是这辆车定位的“曲高和寡”，由于产品定位于城市代步，因此只设置了两个座位，还把车身设计得非常之窄，让我想起了之前理想ONE那款“胎死腹中”的产品。在这样的设计之下，不仅全家出行成为奢望，搬运一点大件物品更是想都别想，实用性太低太低，几乎和小电驴无异。 至于在续航和动力上，这辆小车车也没有任何亮点。搭载了一台峰值功率为9.2kW的永磁同步电机，最大扭矩为56N·m，最高时速为60km/h。电池容量为9.06kWh，WLTC测试标准下续航里程为150km。续航里程都先不说，这个最高时速实在是让人觉得过于鸡肋，几乎也就告别跑高速了。 反观我们大宏光MINI EV，尽管只需要2.88万元起步，但方方正正的车身，四座的布局，100km的急速，都能让它能被当做一辆正常的车去使用。续航也满足了“每天实际行驶里程在40km以内，日常代步出行场景多为上下班通勤、购物逛街、接送送孩子上下学”的“大多数”消费者的用车需求，明显更加经济适用。虽然没有特斯拉的高科技标签，但却有“接地气”的灵魂，定位堪称精准。所以我总在说的一个观点就是，中国品牌一定会在新能源上弯道超车。因为从五菱宏光MINIEV的背后，我们能看到五菱科研实力所带来的自信根源。它基于上汽通用五菱著名的GSEV（Global Small Electric Vehicle）全球小型电动车架构平台，集成了极简物理平台、放开的硬件平台、融合的软件平台和智慧的云端平台等关键技术，重新定义小型纯电动车的空间、安全、能耗、能源补给和服务。值得一提的是，除了宏光MINIEV、新宝骏E300/E300Plus等车型也是基于GSEV平台打造，其产品性能全面优于时下小型纯电代步车。 只是为岛国兄弟们感到可惜，即便是五菱宏光 MINI EV 出口至日本地区，售价也一定不会像国内这么低。从五菱宏光 MINI EV 的成本来看，零部件成本已经超过了 14950 元，最高可以到 23000 元，这还没算上运输、人工、研发等等。按照五菱宏光 MINI EV 的利润，最高配将会有 10% 左右的利润，中配基本上不挣钱，而最低配肯定的亏钱的。而厂家在国内这么多，更多是为了积分，甚至通过卖积分，五菱宏光 MINI EV 的利润率反而会更高。因此出口日本之后，车辆或许售价会和那辆C+pod持平。在全球电动化的时代下，没有一个国家可以“独善其身”，此前丰田章男公开发表的反对纯电动产品的言论，放在大背景下的确天真了一些。在这个方面丰田还真应该学学五菱，好好沉下心，推出一些真正适合消费者的纯电动产品。
