挑战Model Y，奔驰EQA真的想好了吗？
在这个被特斯拉深度绑定的汽车时代里，电动化的进程不仅扰乱了所有传统车企业的步伐，亦令如何定义新时代背景的问题，成了横亘在那些曾引领汽车社会发展的前瞻者面前的巨石。
新四化的脚步，让世界变了模样，让汽车产业更迭的逻辑出现了方向偏转，更让过去100多年延续下来的传统成为了泡影。强如大众、丰田、戴姆勒等车企巨头，也在这场与特斯拉硬刚的战争中，坐立不安。
虽一切远未到岌岌可危的地步，但从早早上市的大众ID.3、到如今愈发壮大的奔驰EQ系列，其所展现的实力还能否撬动这个被造车新概念锁定的市场，始终是个悬而未决的命题。
“130多岁的奔驰如何对应未来？”2019年9月10日的法兰克福车展上，梅赛德斯-奔驰汽车集团全球新任总裁、49岁的瑞典人康林松向世界告知着这个问题的答案：EQ系列纯电动车阵营的快速组建，加速布局以中国为核心的海外战场。
可在结果上，EQ系列首款车型——EQC上市之后的表现，无论在欧洲，还是中国，对于特斯拉能形成的威胁小之又小。而由此带来的行业质疑，更是随着宝马i3、i8的沉寂、奥迪e-tron的销量迟迟不见起色，让所有人对传统豪华车制造商的举动，充满了焦虑。
“EQ”之名，实力犹在？
在众人的期盼中，EQS迟迟未到并不可惜，因为2021年已被定义为“梅赛德斯-奔驰”的电动之年。而从EQA的奋力一搏中，同样透露出奔驰借由电动化的浪潮，已在加速贯彻着属于自己的那番事关行业领头羊的初衷。特斯拉Model Y则成了它的第一假想敌。
是啊，当我们看到EQA的第一眼起，和现款GLA太过相似的设计手法，让“油改电”的技术捷径在我们的脑海中挥之不去。“是奔驰做不了纯电动车，还是不屑于和时代共舞？”的疑问，几乎埋葬了一切对奔驰EQ系列发展的幻想。
当然，奔驰从不是一个固执的老家伙。全新S级的诞生已经在证明，奔驰还是那个奔驰，一个将改变未来、领导未来的想法刻入骨髓的豪华汽车品牌。
表面上，的确改变不了奔驰EQA和GLA同宗同源的事实。新车前脸运用了奔驰EQ家族的最新设计语言，搭载标志性的“黑色面板”格栅，两侧狭长的大灯组配备了EQ车型专属的蓝色灯带，贯穿式LED日间行车灯融入整个前脸设计，只是在以“时空之环”的造型理念，延续整个EQ系列的精髓。
不过也必须承认，奔驰改变EQA的决心，还是有着自己的逻辑。
车身结构已在GLA的结构基础上进行了调整，以满足电动汽车面临的特殊需求。电池位于由挤压型材制成的框架内。电池前部的电池防护罩能够防止异物刺穿储能单元。其次，为了在有限的空间内布置下更多电池，奔驰EQA电池组的后半部分采用了双层布局。
奔驰为EQA所配备智能热管理系统中，可通过电池组下方的冷却液对电池进行冷却或加热，使电池处于最佳的工作状态。同时，该系统还可以与导航系统联动，根据导航信息在车辆进入充电站之前对电池的温度进行控制，让电池在充电时处于最佳的工作温度以提高充电的效率。
为了解决电动车的常规弊病。奔驰在诸如空调设置、NVH的设计方面，同样做出了思考。譬如，EQA的热泵系统打通了电池包、空调系统、电机冷却系统。在行驶过程中，热泵系统可以将驱动系统和电池包产生的多余热量，转化为驾驶舱内的暖气，为驾乘者供暖，从而降低能耗；由于车辆在行驶过程中的路噪、震动便会被放大，EQA在电动机与车架的连接处、车架与副车架的连接处、空调压缩机周围等地方，均加入了更多阻尼块去吸收不必要的震动。
好了，这些不再赘述了，还是看下奔驰EQA更接地气、也最需细品的一面。
对于消费者最在意的续航里程，由于首发的EQA250搭载了容量为66.5kWh的电池包，能为EQA提供486km（NEDC综合工况）的续航里程。此后，奔驰还宣称会推出在WLTP工况下续航里程能超过500km，采用前后双电机的版本。
以目前市面上最接近的车型来类比，小鹏G3的520悦享版搭载了66.5kWh的电池包；威马EX5-Z nex探索版搭载了69kWh的电池包；刚刚国产的特斯拉Model Y则搭载了77kWh的电池包······
由此可见，EQA的水平在市场上只能算是中规中矩，然而结合官方公布的EQA250在德国的售价47540欧元（约合人民币37.25万元），EQA是否还有胜算，就更加无法下定论。
中国容得下EQ吗？
在奔驰的规划中，身处EQ系列入门级别的EQA并不能代表其现有的技术储备，而国产后EQA亦会在动力配备和价格层面配平。这就意味着，将特斯拉Model Y视为假想敌，对于奔驰EQA来说并无不妥。
即便谁都认为，EQA身上所谓的优势仍不及特斯拉Model Y等同类竞品。尤其自动驾驶、续航里程、驱动性能都有所不如。但要知道，EQ系列出自于奔驰之手。改变不了的是，如何赋予电动以及互联汽车真正的豪华，终究是梅赛德斯-奔驰下个20年的努力方向，决定它继续屹立于行业顶层的关键所在。
等到特斯拉Model Y建立起新的防线，奔驰EQA无用武之地也无妨。它的出现，至少能为奔驰基于其第二个全新专属电动化平台——专为紧凑及中型汽车设计的MMA模块化平台推出的更多电动车型做出铺垫。
“至2030年，在电动车型占新车销量一半以上份额的同时，我们在内燃机车型上的投资将迅速减少，届时传统内燃机车型的数量将减少70%。” 依稀记得，在去年的品牌战略会上，梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员及首席运营官马库斯·谢弗这样说过。
从中，除了能探明奔驰对纯电时代寄予的厚望以外，相信EQ系列肩挑的重任也同样显露无疑。
只不过，虽说EQ从不是一个纯电动车的命名体系，官方定位为梅赛德斯-奔驰电动科技品牌的EQ，意在利用电动科技不断为用户带来更加先进的出行体验，并通过在智能科技领域的不懈探索，创造更加便捷惬意的生活方式。可试问，在中国，谁又不是这样呢？
撇开特斯拉不谈，从蔚来、小鹏、理想，到威马、零跑等一批，二线新势力，乃至新加入的岚图、智己等国家队，推翻原有的发展思路几乎成了所有人的共识。城市体验店的扩张、直销模式的风起、饭圈生态的构建，新能源市场上的群敌环伺，早已令驻扎在中国的传统车企深有感触。
兴许对于EQA的未来，奔驰会有着一种趋好的假设和期待，和同级别在售的沃尔沃XC40纯电、雷克萨斯UX纯电、奥迪Q2 e-tron相比，奔驰的名号也在宣誓着主权。
而为了达到既定的目标，从EQA开始，彻底开启EQ系列纯电动车的推进节奏，扩大纯电动车的市场占有、加快国产化进程以降低成本与价格、以及利用好现有的群众基础与品牌认同，打开国内纯电动化的道路，这些都是奔驰接下来必须要做的事。
2020年，奔驰在华累计销量为77.43万辆，同比增长11.7%，涨幅领跑豪华品牌第一阵营。其中，插电混动车型及纯电车型占其乘用车整体销量7.4%。很显然，EQC淹没在奔驰插混车型的统计范畴里了。
理想的丰满，终究抵挡不住现实的骨感。至今还记得，奔驰销售顾问总在因滞销的EQC与KPI深度绑定的奖惩制度而无力吐槽的神情。也许他不明白的是，和特斯拉、蔚来这样的品牌相比，为什么百年奔驰都会面露怯色？但我想说的是，纯电时代的套路早已在特斯拉的践踏下灰飞烟灭了。
“今天，我们将凭借全新EQA来书写电动车的历史。”
希望吧！
文/曹佳东
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