30天深度评测传祺GS8：自主的骄傲？能到什么程度｜独立试驾

近两年兴起的二胎热带火了七座车型市场，而MPV由于外形与面包车有一定相似度，加上国人对MPV的一些偏见，最终受益的是七座SUV市场——中型的SUV就接上了这个好时光，买一辆7座SUV绝对是男人自豪，老婆开心，丈母娘夸奖的好决定。唯独的问题国内中型SUV市场中的合资车型价格并不便宜，汉兰达锐界等能看上的配置都需要快30万元的售价，不是每一个家庭都愿意把这个钱投入到一个买了就必亏的东西上——这时自主中级SUV就有了一片天。

从哈佛H7L、长安CS95、荣威RX8到传祺GS8，自主车企们纷纷涌入了这个市场。而其中销量最好的就是传祺GS8了。我们特地借了一台GS8进行为期一个月的深度试驾，来探究其真实的实力。

一般试驾车辆我都不会对外观内饰做评价，感觉这是见仁见智的事情，个人的审美不同，评价了也没什么意义，但是GS8我还是忍不住要对外观内饰说道一番，倒不是说有多好看，而是从专业的汽车研发的角度来说，GS8的工业设计水平非常高，在美感和功能性上有非常高的平衡度，这也是很多车企无法做到的。现在一部车的前脸对于销售的重要性在每个车企都不言而喻—— 一个好看的脸是头等大事，但是很多为了脸好看牺牲了非常多的性能。

GS8的头灯是前脸中最出彩的设计，方正的棱角，配上4颗LED大灯，SUV的霸气与荷尔蒙体现得淋漓尽致，同时这种大面积的大灯设计对于工程来说非常友好，大灯内部结构的布置非常轻松。在光源配光上也为工程师提供了很大的便利。再看某公司的设计为了将头灯做成一个犀利的钢铁侠眼睛，给到大灯的空间简直可以用可怜来形容，根本没有配光调整的余地，口碑评价里全是“看起来很好看，然而并没什么用”。

驾驶性：

个人认为车辆的驾驶性是重中之重，客户对驾驶性的敏感度也非常高，所以每次我都花费很大的篇幅来讲解一个车辆的驾驶性。

之前我曾试驾过传祺的GS4 1.3T\1.5T 匹配手动变速箱和6AT变速箱的车型，驾驶性是一个我主要的抱怨点，两款发动机的低扭都非常羸弱，挂一挡正常起步后升二挡，车辆会出现非常明显的动力不足，和发动机扭矩不足的震动现象，这还不是最让人崩溃的，这两款发动机在涡轮介入后的动力性有非常大的突变——变得十分的凶猛，请允许我用这个词来形容这两台小机器。这会带来一个很大的问题，低扭不足的时候你会踩下较大的油门开度，而此时一旦达到了涡轮介入的点，车辆又会像乔丹扣篮之前那个先下蹲然后猛的窜出去，随之而来的就是后排丈母娘的谩骂。

GS8采用了2.0T发动机，最大扭矩峰值1750转开始，相比于以前1.5T发动机1450转的最大扭矩转速晚了300转，让我对这个车的担忧进一步加深。所以针对驾驶性，我进行了多路况试驾，包含拥堵城市，郊区道路，国道和高速公路。先说说好的方面，涡轮介入之后的突兀感相比1.5T的GS4好了非常多，涡轮介入的情况下动力充足，虽然这台2.0T的动力参数并不是很抢眼，但是实际的加速效果并不比合资的2.0T的有多大差别。当然我说的不是油门到底的情况下，绝对动力上还是有些差距的，但那并不影响日常的使用效果。

然后再说不好的方面，这台发动机虽然已经是这个级别SUV的主流排量，但是在低速区域的表现还是很不理想，1700转之前的发动机转速攀升非常迟缓。更让人崩溃的是如此弱的低扭能力匹配的变速箱又为了经济性升挡转速极低，城市匀速行驶发动机转速一般保持在1400转以内。你以为这就完了？并没有！这台爱信的6AT变速箱有空挡滑行功能，当滑行时变速箱会自动挂为空挡，发动机转速会回到怠速转速节省燃油，当再次加速时需要等待变速箱重新结合，虽然这个时间本身还算迅速，但是叠加到最后就是这台车的初段响应真的是很让人无语。

底盘性能

传祺以往车型的底盘调教都走的是偏操控的路线，同时力求兼顾舒适性，这也是我比较偏爱的底盘感受。GS8上底盘调教的工程师也在向这个方向走，值得肯定的是，车身的控制在这个级别中还是很优秀，做一些正常幅度的操控，车辆侧倾和俯仰的幅度控制都很得体，不会让人有晃晃悠悠和不安全的感觉。同时在面对冲击的时候悬架能表现出足够的保护感和韧性，过烂路和大坑的时候信心还是比较充足的。

但是这套悬架也有不足之处，在面对路面小的不平突起时，悬架的过滤还不是很完善，车内会有频繁的冲击感，尤其是中排后排乘客在此种路面下舒适性下降明显。在悬架一体感方面GS8从副车架传递而来的震动还是有些琐碎，这其实让我很意外——之前在试驾GS4的时候，悬架的一体感在自主品牌中出类拔萃，相比合资车也是完全不逊色，可以说是SUV底盘质感的标杆之一。

操控方面，GS8在试驾中给我深刻的印象是它具备很强的直行能力，无论是在什么路面，甚至是颠簸路面都能维持很好的直行。轮胎方面配备了245/55 R19米其林轮胎，抓地力还是很有保证的。方向盘的握感非常厚实，与车辆的外观保持了高度的统一，但是转向的力度与外形的刚猛形成了比较鲜明的对比——转向力即使是一个弱女子也能轻松把握，转向的响应适中，不会让你感受到大车的笨重感。

制动性能

我一直认为车辆的各项性能是要与外观匹配的——运动的外观匹配卓越的性能，中庸的外观匹配舒适的性能，而魁梧的外观匹配可靠的性能。

GS8的制动在绝对制动力上的表现比较卓越，制动的姿态并没有我想象的那么不堪，虽然点头的幅度不小，但是还算稳定，回弹也比较得体，不会让乘客有被发射出去的感觉。制动中后段的线性也控制得不错，能让你精准的控制需要制动的力度——如果你是老司机，可以踩出临界制动控制ABS的出发来获得最好的制动距离。制动踏板的力度和行程也比较适中。

制动性能中我唯一不喜欢的就是前段的制动力输出非常空，市区跟车时根据自己判断的行程踩下制动踏板，经常会感觉制动力不符合预期，要跟一下重刹车才能停住。而这时你就要担心坐在后面的家人的抱怨了，随之而来的就是家庭的拌嘴。个人觉得前端制动是市区最常使用的区间，我曾经用P-BOX测量过普通用户的日常行驶制动，发现基本每次制动都在0.1G~0.3G之间，转化来说就是10%的制动力输出，如果车辆的制动力在这一段很不好控制的话，用户对于刹车的抱怨就非常大。

NVH性能

开头我曾说过这台车的工业设计水平非常高——不光车灯设计对工程来说非常友好，而且整个机舱的设计对工程来说也是非常友好。空间充足能让NVH工程师有足够的空间来布置支架、止震块等对NVH很有帮助的零件。最终我认为GS8的NVH是达到了一个非常高的水准，动力总成噪音十分纯净，没有突兀的齿轮式啸叫声，整体音色频率合适，不会让人觉得过于沉闷，2500转之前发动机噪音基本隔绝在车厢以外。

胎噪得益于米其林轮胎和轮罩内的毛毡设计抑制也是非常舒适，而GS4在NVH方面最大的问题——路噪的轰隆声，在这GS8台车上也有了很大的改善，看得出工程师团队对这块声音做了针对性的布置和优化。整车NVH方面最差的就要算风噪了，本来方正的设计本一看就是风噪的始作俑者，当然为了外观颜值我觉得很多人是能接受这样的风噪的——实际上GS8的风噪还算比较纯粹，只是单纯的迎风面积造成的风噪，对突兀的呼啸声和阵风的声音控制还算得体。

结语：

总的来说，这是一台颜值和性能兼顾的车，当然驾驭它的人不能太心急，车辆的各项性能设计对于驾驶员来说还比较友好，这也能解释我经常在街上看到女性驾驶GS8，上手并没有多大难度。但是我个人对于这个车还是比较失望的，毕竟试驾过GS4后其实对于这个品牌是有很多期待的，显然GS8并没有达到我的期待值。但话又说回来，销量才是最好的证明，每月8000台的销量说明消费者对于它的表现是认可的。