最近，蔚来汽车、智己汽车、广汽埃安发布全新产品和技术，搭载全新电池技术的纯电动产品可实现1000km的续航里程，创造出纯电动汽车续航里程新高峰。对广大消费者而言，彻底解决里程焦虑，似乎近在眼前。

然而从用户体验的角度来看，需求痛点不仅是续航里程，价格、安全、充电、使用便利性等方面都有很多问题需要解决，单靠提升续航里程提高长板上限，是无法破解“木桶”的。

里程焦虑核心原因并非续航长短

为解决广大消费者的里程焦虑，车企们不断进行技术突破，将续航里程逐渐提升，NEDC续航500km已成为主流，然而里程焦虑问题至今尚未解决，里程焦虑的核心原因仅仅是续航里程不够长吗？我们可以通过燃油车进行类比推理。

假设一款燃油车油箱容积为50L，激烈驾驶时油耗会在10L/100km以上，那么它的综合续航里程就是500km，但在你日常驾驶的过程中，即便你一直激烈驾驶，也不会有里程焦虑，因为找加油站很方便。而一款NEDC续航500km的电动车，当表显电量在100km以下时，里程焦虑或许就会出现，并且随着电量降低会逐渐加重，因为找充电桩相比找加油站而言，还是要麻烦些。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截止2020年12月，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，同比增加37.9%，但截至2020年，国内新能源汽车累计销售了500万辆，离车桩比1：1仍有较远距离。此外为满足快速充电的需求，还需增建高功率充电桩。

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚表示：“提升充电便利性比提升续航里程实际的多，如果充电便利的话，根本不需要太长的续航里程，就能够解决大多数人的里程焦虑，充电便利性和续驶里程这两个参数应当相互协调起来。”

续航里程并非越长越好

“如果有人说他的纯电动车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”在中国科学院院士欧阳明高看来，电池材料创新是厚积薄发的过程，是需要长期努力的，需要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。

续航里程的提升，并不是纯电动车内单一个体的改变，它会带来整个系统的变化，电池越多、能量密度越高，安全隐患就会越大，高能量密度811电池在去年频繁起火足以说明问题。同时续航里程的提升也会带来成本的增加，而这部分成本势必会转移到终端定价，由消费者买单。

小鹏汽车内部人士表示，虽然每家企业的电池成本各不相同，但800-1000元/kWh是一个业内普遍标准，可以说一款三元锂电池能量为100kWh的蔚来ET7，续航700km，其电池成本大约在8-10万元，当电池容量达到150kWh时，电池成本会来到12-15万元，而想要实现1000km续航里程，还需添加固态电池技术，成本自然更高。

单是电池成本，就足够买一辆家用燃油车了，续航1000km以上的纯电动车，必然是少数人所有。清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世表示：“纯电动车满足城市通勤即可，继续提升电池续航里程则需要更大的电池能量密度，造成的后果要么是续航里程虚高，要么成本高昂，产品售价水涨船高，老百姓购买不起。”

根据对新能源汽车用户调研发现，多数消费者对电动车的续航期望普遍在400-600公里，而500公里是目前用户的一个“需求分界线”，超过或低于这个续航值，用户的占比就越低。

（资料来源：腾讯社交平台消费者调研、安永《腾讯新能源汽车洞察报告》）

（资料来源：中国汽研、汽车之家及CEVE规程联合出版的《2019中国汽车技术发展与消费者洞察研究报告》）

可见纯电动车续航里程并非越长越好，北汽新能源内部人士表示：“目前卖得最好的车型是续航600km的，对于一款纯电动车，续航并不是唯一标准，需要对车辆整体系统设计进行全方位考虑。”

续航1000km的纯电动车，在用户体验、技术、成本、安全等方面都有在短时间内难以解决的问题，为何还有企业会去“画饼”？资本市场也趋之若鹜。王秉刚表示：“续航1000km车型最近火热，一方面是一种商业跟风行为，另一方面是政策因素，双积分没有限制纯电动车能耗所带来的碳排放。”