无愧“年度最佳动力车”之名，天籁的VC-TURBO超变擎究竟有多强？
作为东风日产旗舰轿车，“舒适”历来是东风日产天籁傲立市场的压舱石，已经成为深受消费者赞誉的口碑基因。其实，除了“舒适”这张牌，东风日产天籁搭载最核心技术难度最高的部件并非座椅，而是VC-TURBO超变擎，这才是它手握的真正王牌！
1月20日，由中央广播电视总台主办的“2020中国汽车风云盛典”正式公布年度大奖评选结果。该奖项旨在评选出针对中国市场消费者认可，且具有市场指导性、体现未来趋势的年度车型。
2021款东风日产天籁荣膺“年度最佳动力车”大奖，以实力告诉消费者天籁的旗舰魅力不止是一个“大沙发”那么简单！
随着新能源汽车的发展，传统燃油车似乎要被不懂技术的人打入冷宫。实际上，混合动力以及内燃机压榨其自身燃烧效率的创新，才更有现实意义。
自2018年东风日产第七代天籁上市起，其搭载了全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机——VC-TURBO超变擎，就备受业界关注。
可变压缩比技术完美兼顾高性能和高效能，已达到内燃机技术的巅峰，可视为内燃机的终极形态，是除了混动车型之外的又一大选择，已成为未来汽车动力的解决方案之一，开创燃油发动机新时代。
东风日产天籁搭载的VC-TURBO超变擎，可以实现压缩比由8:1－14:1之间智能无级切换，并集成双燃烧循环、双燃油喷射、单涡流涡轮增压技术、镜面熔射缸孔技术等8大前瞻性制造技术于一身。
由于可变压缩比技术的应用，VC-TURBO超变擎拥有超广的适用性，并非是单一地注重其动力性能，也不会在性能参数上和一些阿特金森循环发动机一样为了热效率而在动力上做出非常大的妥协。
东风日产天籁搭载的VC-TURBO超变擎最大功率可达179kW，峰值扭矩达371Nm，使其跑出6.42秒的百公里加速成绩，综合工况油耗可达到6.6L。带来强劲的动力输出的同时还能媲美V6发动机的宁静与平顺，真正做到了强动力与低油耗的完美兼容，堪称同级最强2.0T。
VC-TURBO超变擎推出之后成为了全新一代的大奖收割机，蝉联2019和2020沃德全球十佳发动机，并且荣获2019中国心十佳发动机。
在这两项大奖的评比中，发动机的燃油经济性、噪声、振动冲击、技术先进性、市场表现等多个方面进行综合评估，足以证明VC-TURBO超变擎的实力。
在众多的可变技术中，可变压缩比是改善效果最明显的，工程难度也是最大的。早在100年前，就有人想要改变发动机的压缩比了。可变压缩比技术也是全球车企一直以来想要突破的百年技术难题。
萨博、雪铁龙也推出过可变压缩比发动机，因成本控制以及技术可靠性等原因均黯然离场。从1998年开始研发，到2016年宣布量产，2018年正式推出，日产花了20年的时间率先完成了里程碑式的突破，成为目前唯一一家拥有该技术并实现量产的车企。
可变压缩比技术在内燃机行业不是一个新话题。
1998年，日产提出了可变压缩比的构想，那时候网络还未发达，这个构想在之后登在了当时的报纸头条上，之后的几年日产也仅在2005年正式发布过有关该技术的新闻，又过了几年，日产将这个技术进行装车实验，这时离1998已经过去了12年。
直到2018年，经过结构定性、工艺提升、小型化、试制生产等阶段后，日产推出了全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机——VC-TURBO超变擎。
即便时间已经过去了20年，但此时日产的VC-TURBO超变擎在技术理念上，仍然比当前涡轮增压发动机领先至少10年以上。
2001年，萨博曾经想通过气缸和活塞部分以曲轴为中心偏转一定角度改变燃烧室的容积来实现可变压缩比，经过测试，油耗与同等功率的传统发动机相比下降30%，最终一直到倒闭也没能把这项技术量产出来，无法实现量产的原因，主要是可靠性达不到要求、精确控制起来非常困难、样机太大无法装到汽车上。
日产采用改变连杆和曲轴的连接方式来实现，方法是在活塞连杆和曲轴之间加入一个L形连杆。
普通发动机是一根连杆带着曲轴，而VC-TURBO超变擎则有上下两根连杆，曲轴夹在中间做圆周运动，这套连杆结构加上一个电机控制系统，可以改变发动机运转时活塞的上止点，从而实现切换压缩比。
从1886年第一辆汽车诞生至今，汽车已经走过了133年的历史，从大排量自然吸气发动机小排量涡轮增压，再到如今的全面电气化，面对当今如此严苛的油耗和排放标准面前，留给传统内燃机创新的资源和机会也逐渐减少。
从长远的眼光来看，日产VC-TURBO超变擎可以说是目前最好的可变压缩比方案了，该发动机的量产意味着传统内燃机的挖掘潜力还远远没有到头，至少下一轮内燃机的效率挖掘才刚刚开始。
瓦特发明了蒸汽机，整个世界就迈入了科技时代；爱迪生发明了电灯，我们就离开了黑暗；牛顿因为树上掉下来的一个苹果，发现了万有引力定律。科技的进步离不开每个人时时刻刻的对科技的发展的探索和贡献。
研发VC-TURBO超变擎团队主要工程师们分别是：茂木克也、青山俊一、木贺新一，茂木克从33岁一直做到了53岁，正是由于工程师们的不懈努力与坚持才能打造出人类历史上最优秀的内燃机。
可变压缩比发动机和压燃式汽油机，是内燃机工程师几十年来的两个梦想。
但理想很丰满，现实很骨感，最初的热情在刚开始就遇到了难题。从实验室研发到真正量产搭载，这一过程之蹉跎常人无法想象。
仅仅是基本概念的探讨和机构研发就有很多人进行质疑和挑战，可变压缩比技术在当时看来其实是非常悲观的，日产VC-TURBO超变擎的内部结构几乎一切都是新的，没有过去的经验可以借鉴，没有什么能够帮助摊开发成本，就相当于把一页没有写好的PPT变成实物。
当时，日产为了对技术进行突破，对发动机技术进行了预估，当时对于发展哪个技术方向日产进行了很多研究，时任日产综合研究所主任研究员青山俊一和参与开发了日产可变气门升程技术的茂木克也对这项技术比较积极。
在所有人都不看好的情况下，日产汽车的高层与动力工程师们一样“倔强“，全力支持项目的研发。在日产高层的支持下，日产团队的初步构想和基本概念，终于变成了第一代研究产品。
在2005年2月正式公开发表可变压缩比的相关研究之前，日产始终围绕着素质提升、应用性能和耐久性进行开发。而在接下来的4年，日产对于量产商品的概念进行了确认，比如结构小型化、导入直喷增压技术、确认排量、驾驶性评价等。
直到2012年，VC-TURBO的技术才开始进入量产应用阶段，随后又经历了整整6年时间，茂木克也和他的同事才正式在SAE国际自动机工程师学会发表正式论文，宣告日产VC-TURBO系统可以正式推向市场。
通过超过3万小时试验台测试、超过300万公里道路测试、近600辆测试车在美国以及全球范围内对于不同气候与天气进行测试，以及近百次原型设计后，才有了这款拥有300项专利技术的人类历史上最优秀的内燃机。
其实如果进一步深化，这个类型的发动机还可以变得更好，但就目前而言，这个发动机已经足够好了，从1998年的一张概念草图，到2018年实现技术量产，日产工程师长达20年的努力都融在一句：“始于足下”。
红点观察
End.
