动力电池报废后，威马是如何搭建电池回收体系？

文/余成韬

导读：回收动力电池，企业更应该承担起更多的社会责任。

当玩具车上的电池耗尽后你会选择丢掉，还是装在电视遥控上使用？如果将废旧电池随意丢掉，势必会造成对环境的危害，而目前大多数人都没有电池回收的意识。干电池也只是电池中的冰山一角，对于目前电动汽车的发展，动力电池报废后又该如何处理？在威马汽车12月26日举行的动力电池回收公开课上，我们希望在这能找到答案。

随着电动化汽车的发展， 2017年全球新能源汽车销量超过122万辆，仅中国新能源汽车销量就达到了77.7万辆，占全球电动汽车63%。与此同时，动力电池装机量也在源源不断地上涨，优质电芯资源甚至还会出现紧缺。根据数据显示，去年我国新能源汽车动力电池装机总电量约36.24GWh，同比增长约29.4%。

毫无疑问，动力电池的装机总量在不断攀升，大量有色金属被开采，让回收成为一个庞大的产业，数据显示，2018年废旧动力锂电池从中回收的钴、镍、锰、锂和铁等金属所创造的回收市场规模将超53亿元，到2020年将超百亿元。但随着时间的推移这种情况只会有增无减，据分析到2020年动力电池将会迎来大规模的报废。

然而，虽然目前普遍认为动力电池的问题在于续航里程上，但其实越来越多的人也意识到电池回收问题未来将成为阻碍新能源发展的重要因素。原因在于报废电池内又含有大量重金属和有机物、电解质以及其他有毒气体，如果处置不当不光会给社会带来环境影响和安全隐患，甚至还会造成资源浪费。

目前动力电池回收难的问题摆在了电池企业与新造车势力面前。目前新能源汽车上所使用的动力电池主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池。锂电池主要又及了四种材料，即正极材料、负极材料、电解液和隔膜，对于在电动汽车上使用的动力电池来说，它的寿命不超过3年至5年。

中国科学技术信息研究所研究员贠强表示：“动力电池报废与否主要与电池使用年限、电池材质和容量衰减有关。”目前，国内对新能源汽车动力电池的报废标准是电池容量低于80%，续航里程将达不到标准时，则需要更换一次动力锂电池。

为了使退役的动力电池得到更加充分的利用，工信部等相关部委联合发布了“关于印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)的通知。

为了解决这一问题，目前威马已经建立了从电池回收利用体系运营、动力电池回收利用体系建设、动力电池全生命周期溯源管理这三方面体系，打算通过对退役动力电池剩余价值进行合理再利用。

根据威马电池回收利用的体系主要分为：研发环节、生产环节、销售环节、回收环节、溯源五个板块构成。与此同时“威马汽车电池溯源上传系统”已经建立完成，完成了国家平台联调对接并已投入使用，落实动力电池各环节信息的溯源。同时，在动力电池回收再利用主要有梯次利用和再生利用两种形式。

一方面，针对轻度报废电池，电池性能下降到原性能的30％～80％，一般建议梯度利用，通过筛分、拆解、重组后贴上梯次利用标签，可再用于储能系统、路灯、UPS 电源、低速电动车等领域。

另一方面，对于重度报废电池，电池性能下降到原性能的30％以下，一般采用再生利用的方式，通过拆解再生，通过化学方法提取回收其中的电极材料，尤其是钴（Co）、镍（Ni）、锂（Li）等贵金属。

不过目前，面对市场上的另一种声音说，“动力电池梯次利用是一个伪命题”，对此威马汽车能源总经理游辉表示：“我们正在做储能电池方面的研究，同时动力电池梯次利用国家推行的方向，而对于这种没有结论的事情，我们愿意去尝试。”

此外，威马动力电池的回收利用路径为整包和模组。而不论是哪种回收利用路径都需要遵守威马梯次利用技术规范。该套技术规范主要包含五个方面，分别为基本信息采集、外观检查、性能测试、通讯标定、产品要求。

在具体实施上，威马打算利用储能产品的特性，通过梯次电池开发微网光储充放一体系统，结合光伏、电网，将建设电力储能项目，并且加快了产品商业化推进。

事实上，早在威马之前，丰田汽车就与住友金属合作，在日本本土启动回收镍氢电池的项目，借助住友金属高纯度提取技术，已可回收电池组中50%的镍，进而实现了混合动力车动力电池中镍的多次利用。同时，特斯拉在他的超级工厂中是有电池回收的规划和明确的业务方向，而超级工厂整合了供应链，也非常适合进行电池拆解，原料回收，到再次利用的过程。

每个国家都有着对动力电池回收的态度，在德国和日本，电池生产商都对电池回收承担主要责任。在美国，政府采用收取环境费的方式作为资金支持，回收企业可以将回收后的原材料卖给电池生产企业。

目前来看，回收动力电池这件事，或许应该由政府牵头引导电池企业加强社会责任感，同时将有效金属资源和环境的破坏减少到最小。如果能将控制好他们各自之间的平衡点，回收动力电池将会成为一个庞大的市场。