吊打日系？全面解析比亚迪DM-i混动技术
比亚迪的混动技术统称为DM（Dual Model），意思就是双模式，将纯电模式与混动模式搭配组合。这套技术自2008年诞生起，已经发展了十余年时间，更是不断被比亚迪进行中升级进化。我们下面说要说到的DM-i技术就是延续了比亚迪第一代DM技术的思想，在有限的成本空间实现明显的节油效果，打造更低的行车油耗。
2021年1月11日晚，比亚迪这个沉迷于技术的“理工男”，正式发布了他们全新DM-i平台的超级混动技术。看过这场自信满满的发布会，不得不让人感叹，看来丰田也要被比下去了！然而，DM-i混动技术真有那么强？在这里，我来谈谈我的看法。
浅析DM-i混动系统
我们先大概了解一下什么是DM-i混动超级技术。DM-i的“i”即是intelligent，指智能、节能、高效，满足“追求更低行车油耗”的用户。这款混动系统主要由EHS双电机混动系统、插混专用骁云1.5L高效发动机、DM-i混动专用刀片电池共同组成。
首先谈谈骁云-插混1.5L发动机。这款发动机几乎实现了整机电动化，更加轻便、工作效率更高。具体来讲，它背后蕴含了下面这些技术。
1. 阿特金森循环。这一点，和丰田的混动是一样的。它的特点就是使发动机的做功行程大于压缩行程，提高工作效率，减小能量损耗。简单的说，就是少吃饭多干活。但是由于这样的循环系统，低速时的工况并不理想，所以不能用在传统的纯燃油车上
2. 15.5高压缩比。提到这个，我不得不联想到在这个领域玩的很溜的马自达。马自达的第二代创驰蓝天发动机，压缩比可以做到18：1。提高压缩比的好处，就是可以使汽油燃烧的更充分，动力更强劲，燃油经济性越高。不过，过高的压缩比会使气缸内温度过高，在火花塞点燃汽油之前使其先被压燃，从而产生爆震导致发动机抖动。
所以，比亚迪采用了低温废气再循环EGR技术，控制气缸温度，以防止爆震。这个技术，就是通过废气稀释进气中的氧气含量，来降低燃烧温度，同时还采用了分体冷却技术，分别给缸盖和缸体散热，避免爆震产生的同时提高了工作效率。
3. 43.04%热效率。这是什么概念呢？这么说吧，热效率在37%之后，每提升一步都是异常困难的，而丰田此前的最高纪录是42%，起步较晚的比亚迪做到这个成绩是相当不易了。而且，这款发动机也是世界上热效率最高的1.5L发动机。
为什么可以做到这一点呢？原因在于比亚迪的工程师在这款发动机上做了“减法”。它去掉了传统的12V发电机、机械真空泵、空调压缩机等部件，省去整个前端轮系，意味着减少了整个发动机的工作负担，进而减小燃油消耗量。同时，还有高效的冷却技术，加强机体散热，共同提高工作效率。不得不说，热效率都达到43.04%了，还可以喝92号的油，真是个“廉价劳动力” ！o(￣┰￣*)ゞ
4. 低摩擦技术。这个发布会上没有细说，不过应该是通过改变材料、使用精度更高的加工仪器等方法，降低发动机工作时摩擦产生的阻力，进一步提高效率。
看完发动机，接下来看看EHS双电机电混系统。这个电混系统分EHS132、EHS145、EHS160三款，峰值功率在132kw~160kw之间，峰值扭矩在316N·m~325N·m之间，峰值转速为16000rpm。相比上一代混动产品，体积和重量都减少了30%，这又是怎么做到的呢？
1. 双电机电控集成化设计，也就是说，它可以做到两个电机分别单独控制；
2. 串并联架构，发动机与电机的动力输出模式可以随时切换；
3. 单挡直驱，模组由单挡平行架构和湿式离合器组成，因为大部分工况都是电机输出动力，就省去了复杂的变速机构。普通的变速箱传动效率最高也就是90%，而单挡直接驱动的传动效率理论上会更高，燃油经济性更好；
4. 16000rpm高转速扁线电机，目前市面上用到这种类型电机的厂家不多，有保时捷Taycan和丰田第四代普锐斯，但Taycan的是人工装配，DM-i的跟普锐斯的类似，采用自动化生产。这种电机可以减小电流的皱肤效应，提高空间利用率，原理类似刀片电池，通过增加表面积从而达到减小体积的效果；
5. 电机最高效率达97.5%，这个就不多解释了；
6. 自主研发的IGBT4.0，学名叫“绝缘栅双极型晶体管” ，比亚迪主要将其用于对电动车的电力进行控制,实时调整电动车的扭矩和输出功率；
7. 直喷转子油冷技术，因为电机功率受散热能力的影响，运用油冷技术，能够提高散热，以喷油的方式减小热量，有效保证电机最佳的工作温度，使得效率最大化。官方还称，相比浸油式油冷，这种技术的油阻更小，传递效率更高。但是正常情况下，浸泡油液里的方式散热性能更好，可能是比亚迪采用了一些特殊手段，使喷出的油温度更低，不过发布会上并没有提到；
然后跟大家说一下电池模块。比亚迪在玩电上可以说是玩到了极致，之前让自燃消失的刀片电池就是一个很好的例子。这次混动车型的电池采用的是DM-i混动专用功率型刀片电池，其主要特点是：
1． 卷绕电芯串联，将一个电池里封装多个电芯，使电池包内电芯数量下降，结构更简单，稳定性更强；
2． 二次密封，卷芯软铝包装+刀片硬铝外壳，里面是软包，外面加了个硬壳，材料都是铝的，可以提高电池的安全性；
3． 单节电压高，单节电压达到20V以上，以这种方式安装，理论上只要比亚迪愿意，单节电压想有多高就有多高；
4． 超长里程，电池电量为8.3~21.5kwh，电池续航为50~120km；
5． 电池的充放电电量区间控制在了20%~70%，不要小瞧这个，这样的充放电方式可以延长几倍的电池寿命，进而减小换电频率。有人会问，比亚迪的换电不是免费的吗？说得对，这也变相减少了厂家的成本，同时还满足了客户需求，两全其美；
6． 更安全、寿命更长，磷酸铁锂电池具有良好的稳定性，加上更稳定的刀片电池结构，使电池的安全系数得到了叠加。且磷酸铁锂电池具有非常稳定的材料晶体结构，加上热管理系统，电池寿命得到保证；
7． 最后说说这个架构的两个黑科技吧。（1）脉冲自加热，通过控制电池的高频充放电，使其内部达到了自加热效果，避免传统的先加热介质、再通过介质加热电池的过程，减少热损耗。所以，这个方法少了中间商赚差价，效率高，速度快；（2）冷媒直冷技术，这应该是个阉割版的功能，因为它少了一个热泵，只有冷却没有加热功能，目的是为了降低成本。毕竟，预售价格已经很良心了，且本身已经具有自加热功能，能够理解。
还有一个小的黑科技——12V磷酸铁锂小电池，具有寿命长、充放电效率高、无铅化节能环保的优点，做到了整车使用寿命内无需更换小电池。
简单给大家概括一下。
第一，比亚迪DM-i大部分时间是纯电行驶，发动机不参加驱动，而是为发电机供电。有人会问，这不就是增程车吗？其实也不完全一样，它的发动机必要时，还是可以直接参加驱动的。
第二，这套系统可以通过使用情况的变化，随时切换串并联，也就是纯电行驶和混动行驶。所以，这套系统可以做到：
1. 电池为两个电机供电，电机提供驱动力；
2. 发动机带动一个电机发电给电池充电，另一部分电给另一个电机产生驱动力；
3. 发动机与两台电机同时输出动力，电池放电。
总的来说，DM-i平台是主张架构互相协调，整套系统围绕着高效两个字，做到油耗更低的同时，纯电行驶有更好的NVH表现，动力性能也超过传统的2.0T燃油机，当下比亚迪的“杀手锏”绝不为过。
跟丰田与本田的混动技术相比如何？
就账面参数而言，相比丰田的THS混动系统以及本田的i-MMD混动系统，DM-i的整体动力性能更好，燃油经济性更高，电机电控系统更优秀，发电机充放电效率更高。
技术层面上，比亚迪的技术更加创新，有着自己的特点，让人眼前一亮。而丰田本田的混动技术同样有着自己独到的地方，再加上他们的这套系统已经上市有一段时间，可靠性经过了整个市场的长期验证。
非要说出一个强弱，我表示无能为力。毕竟比亚迪DM-i还没有真正的进入到我们的生活中，没人知道它具体表现如何，一切评价都基于整个发布会分析的，所谓的提升没人知道是否属实。单看发布会的介绍，就说一款动力系统的好坏，是很不负责任的表现。当然，有车以后也将第一时间拿到试驾车，对这款动力系统进行全面的实测，敬请期待。
些许疑问
比亚迪这次确实给了我们一种 “还能这样搞？”的感觉，但我认为，造车实力更加雄厚，混动技术同样不俗的丰田、本田，应该早就想到这些点了。而且，做“减法”向来是日企的强项，他们应该都知道单挡结构简单传动效率高、绝大部分工况下纯电行驶最为理想、喷油式冷却油阻更低等特点，究竟是做了研究之后觉得不理想，还是他们固化了自己的思想而没有想到这些？值得我们深思；
对DM-i的些许期盼
这次DM-i的上市，破除了日系长期在混动领域的垄断，又一次“搅局”了汽车领域。与传统内燃机相比，更是做到了真正意义上的“降维打击”，不讲武德。这套主打经济性的混动系统，我想比亚迪将会下放到更加入门级的家用车型上，给更低价位的市场带来一次不小的冲击。这次尝试一旦成功，相信会改变合资企业在整个混动领域的布局。究竟会不会成真？让我们拭目以待。