唐唯实能否负重前行？

他如何带领这家拥有约40万员工和14个品牌的汽车帝国走向未来

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

全球第四大汽车公司呱呱坠地。

2021年1月16日，菲克集团（FCA）与PSA集团顺利完成价值520亿美元的合并，Stellantis集团由此诞生。

两天后（1月18日），Stellantis股票在米兰和巴黎交易，首个交易日内涨幅最高达7.5%。

当天，Stellantis集团董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）与首席执行官卡洛斯·唐唯实（Carlos Tavares）一起敲响纽交所的开市钟。

埃尔坎在意大利证券交易所网站上的一段视频中表示：“现在，我们拥有规模、拥有资源、拥有多元化和成功抓住行业新时代机遇的诀窍。”

唐唯实表示，借助预期的成本削减计划，未来几年，合并将为股东增加250亿欧元(折合300亿美元)的价值。

“从（合并）第一天起，我们的重点将放在如何实现这些协同效应，并带来相应的价值创造上。”唐唯实在同一段视频中说。

Stellantis在米兰上市的股票开盘报12.758欧元，在格林威治时间10时上涨7.5%，报13.51欧元。Stellantis在巴黎上市的股票交易水平大致相同。相比菲克集团1月15日收盘价格是12.57欧元。

该股将于1月19日在纽约上市。同一天，唐唯实将举行执掌Stellantis集团后的首次新闻发布会。

上周收盘时，菲克集团和PSA集团的市值合计为394亿欧元(折合476亿美元)，与全球市值最高的汽车制造商特斯拉7830亿美元的市值相比还是显得微不足道。

Stellantis年销量可达810万辆，不仅拥有足够财力支持向电动汽车转型，并且更具实力与强劲竞争对手丰田汽车和大众汽车集团展开竞争。

从双方2019年10月首次宣布合并计划，到历经新冠疫情修改条款，双方合并完成用时一年多。

合并完成后，分析师和投资者开始将注意力转向唐唯实的计划，对他如何应对巨大挑战拭目以待。

新集团急需解决的问题有三：一是产能过剩。二是中国市场的糟糕表现。

三是，合并之前，菲克集团和PSA集团曾共同表示，在不关闭工厂的前提下，Stellantis集团每年可削减逾50亿欧元（折合61亿美元）成本。投资者期望更多了解Stellantis集团将如何做到这一点。

全球知名咨询公司奥纬咨询（Oliver Wyman）合伙人Marco Santino预计，唐唯实很快就会公布其行动计划纲领，但可能不会透露太多细节。

“事实证明，唐唯实是那种行动大于言语的人。我认为，他不会大造声势，也不会过度推销目标。”他说。

摆在Stellantis面前的挑战是：未来几年将投资数十亿美元改变产品线，以迎接电动汽车时代的到来。

除此之外，Stellantis还有迫在眉睫的任务——重振中国市场的颓势，理顺庞大的全球帝国，并且解决大规模产能过剩问题。

“这将是一个循序渐进的过程。而且，市场对每个举措也有吸收反应的时间。所以我认为，一年内不会有特别具体的细节发布。”Santino补充道。

01.

执掌者

作为新集团Stellantis首席执行官的唐唯实，不论行事多低调，经此一事，他不得不曝光于聚光灯下。

他领导的是规模庞大、业务复杂的全球第四大汽车制造商。

Stellantis上市，成为唐唯实职业生涯的高光时刻。走到这一时刻，唐唯实经过了40年职业生涯的准备。

62岁的唐唯实身材瘦长、轻巧灵活，他没有表现出任何欲望想要成为下一个李·艾柯卡（Lee Iacocca）、迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）、塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）或卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）。

但无论他是否愿意成为公众关注的焦点，他都一定会获得更多关注。因为他的使命——在这个充满变数的时代，燃油车逐步被替代，电池和软件越来越受青睐——他将如何带领一家拥有约40万员工和14个品牌的汽车帝国走向未来。

“他不会也不想宣扬个人崇拜，他培养人才和组织。这家伙是个伟大的实业家。”Jim Press回忆道。Press曾与唐唯实共事，当时唐唯实担任日产北美业务负责人。

汽车行业巨头并购不乏失败案例。在戴姆勒集团与克莱斯勒灾难性的合并之前，1980年，雷诺集团收购美国汽车公司（American Motors）部分股权，最终以失败告终。1987年8月5日，克莱斯勒同意以8亿美元收购雷诺集团手中59%的股权。

对唐唯实来说，要想带领Stellantis取得成功，他需要做的不仅仅是简化流程和削减成本——这是他把PSA集团从破产边缘拯救回来所积累的经验。

这位自称“对驾驶性能痴迷成魔”的人，还必须证明自己在产品方面的能力，并在投资者青睐电气化的时代迎头赶上。

在里斯本出生长大的唐唯实，14岁就在埃斯托利尔赛道（世界知名赛道）做志愿者，深切体会到对赛车的热情。

自那以后，他以业余车手身份参加了500多场比赛。他甚至有些遗憾地表示，他之所以成为一名工程师（没有如愿成为一名赛车手），是因为缺乏从事专业比赛的天赋和资金。

他原本预计在本月蒙特卡罗拉力赛上，驾驶一辆Lancia Stratos，但因为疫情比赛被取消。

唐唯实从法国顶尖工程学院毕业后，于1981年加入雷诺集团，开始其职业生涯。2011年，他成为雷诺集团仅次于戈恩的第二号人物之前，他曾领导日产北美（雷诺集团合作伙伴）业务两年。

2013年，唐唯实在接受Bloomberg采访时表示，在一场异乎寻常的最高职位争夺中，他决定离开雷诺集团，或者去通用汽车，或者去福特汽车。

几周后，他离开了雷诺集团。6个月后，他接手了几近破产的PSA集团。

唐唯实精简了车型阵容，削减了成本，提高了汽车价格。PSA集团3年来首次实现年度盈利。

此后，他对欧宝和沃克斯豪尔采取类似策略。这两个品牌在过去20年里亏损了近200亿美元，通用汽车于2017年将其出售给PSA集团。通过削减开支和买断数千名员工，唐唯实迅速推动这两个品牌实现盈利。

法国兴业银行汽车分析师Stephen Reitman认为，PSA集团2014年起死回生，唐唯实因素或许是最被低估的因素。

当时，收购欧宝和沃克斯豪尔这一步一度被认为太过激进，但唐唯实耐心地四处游说，与人们进行讨论，最终让对方改变对这个已亏损20年的品牌的看法。

02.

五张幻灯片

Bloomberg采访了6名与唐唯实密切合作的人。他们形容唐唯实极具竞争力，对细节一丝不苟。

“他不能容忍会议开得太晚或拖得太久，他要求下属最多用5张幻灯片做演示。”

唐唯实经常避开瑞士达沃斯商界精英年度聚会，这个聚会戈恩经常参加。但他经常穿着破旧鞋子出现在炫目车展上。周末，他经常在巴黎郊区的家中修理汽车。

作为Stellantis集团负责人，唐唯实将对两大家族股东负责——由董事长埃尔坎领导的阿涅利家族和标致家族。

与之相伴的，还有复杂的政治斡旋。法国政府将保留合并后公司的部分股份，意大利经济部副部长此前也曾暗示，意大利政府可能会收购一部分股份。

PSA集团即将离任的董事长Louis Gallois曾表示，由于唐唯实的根基在葡萄牙——他在葡萄牙拥有一个葡萄园和小型古董车业务，唐唯实将成为一个实质的中立者。

Stellantis将是一个品牌大杂烩。借势菲克集团的公羊和吉普，Stellantis将在北美利润丰厚的卡车和SUV市场将占据强势地位。标致和雪铁龙两大品牌在欧洲也表现出色，这一直令竞争对手雷诺集团艳羡不已。

然而，Stellantis在豪华车市场并没有多少立足之地。阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂正在苦苦挣扎，而PSA集团的DS品牌也不足道。此外，菲克集团和PSA集团在庞大的中国市场都遭遇了挫折。

意大利博科尼大学教授Carlo Alberto Carnevale Maffe表示，唐唯实很清楚，如果说中国市场是一个中长期目标，那么欧洲市场目前就是Stellantis最具吸引力的挑战。他必须削减成本、恢复盈利能力，并投资一系列新技术。

03.

标致能否重返美国？

标致品牌首席执行官Jean-Philippe Imparato表示，鉴于Stellantis在美国市场坐拥一席之地，PSA集团可能会重新考虑标致品牌重返美国市场的计划。

此前，PSA集团的战略计划是，标致品牌在2026年之前重返美国零售市场。标致是PSA集团最畅销品牌，于1990年代初离开美国市场。

Stellantis拥有原菲克集团旗下的美国品牌吉普、公羊、道奇和克莱斯勒。吉普和公羊因皮卡和SUV系列产品而获得极高利润。

Imparato承认，他们最后一次谈论（标致重返美国）是一年半以前，那时候还没有合并的想法，自然就不可能预料到未来日子里，标致将成为Stellantis的一部分。“我估计，接下来几个月，因为新战略，我们不得不适应和重新考虑所有因素。”

受经济衰退、销售下滑和美国监管成本上升的影响，标致品牌于1991年退出美国市场。1990年，标致品牌在美国仅售出4292辆汽车，比1984年下降近80%。

去年12月，唐唯实接受Automotive News Europe采访时曾表示，合并完成之前，标致品牌重返北美市场的计划照常进行。他说，PSA集团佐治亚州亚特兰大团队给集团带来，很多关于物流、保养、分销模式、营销沟通等方面的想法。

唐唯实还补充了一句，称“Stellantis成立后，无论我们最终做出什么决定，（上述）这些想法都将改善我们进入市场的方式和我们经营业务的方式”。

美国有关评论人士曾指出，菲亚特在美国销售不佳，可能是标致重新进入的一个信号。菲亚特已经放弃其北美产品线中500微型车、500L微型车和124跑车，目前只保留500X小型跨界车。

众所周知的事实是，新品牌很难打入美国市场。为此，日本花了20年时间，韩国花了30年。

Imparato透露道，标致品牌将继续专注于核心市场——欧洲、中东、非洲和拉丁美洲。接下来几个月，它必须提供足够的利润，同时还要想法重回中国正轨。

04.

14个品牌如何取舍？

Stellantis如约而至。这也意味着，原菲克集团旗下7个子品牌，有一部分可能将很快消失。

在北美市场，合并后的主力军几无悬念——大量生产公羊品牌皮卡，将吉普品牌推向更高价格和新的细分市场。

在菲克集团庞大的品牌清单上，其他品牌能否继续生存，或者进行削减？Stellantis集团高管们需要做出抉择。

目前，克莱斯勒只剩下两款小型货车和老旧300轿车。阿尔法·罗密欧稍见起色——在2020年低迷的市场背景下，其在美国销量增长了1.6%。

菲亚特一直坚持小型车产品线。但受疫情影响，其销量进一步下滑，2020年下降50%多，仅为4303辆。

另一方面，道奇作为强势品牌已经开拓出一个细分市场。但它没有推出电气化版本，而且，其在产3个车型中，有两款车型严重依赖SUV和跨界车。

加上PSA集团贡献的7个品牌，Stellantis集团拥有14个品牌，预计会推出一些精简方案。不过，要想砍掉任何一个菲克集团品牌，都不是一个容易的决定，尽管其经销商几乎都不是单一品牌。

二手车搜索网站iSeeCars.com执行分析师Karl Brauer认为，砍掉任何一个品牌，都需要非常谨慎。“很容易就能想到菲亚特和克莱斯勒这两个品牌，因为销量和市场份额不佳。但也许，我们对菲克集团的固定认知并不适用，因为它们已经合并了。”

先来看阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂这两个品牌。

自2014年重返美国市场以来，阿尔法·罗密欧一直在经历艰苦战斗。

2020年秋天，菲克集团首席执行官麦明恺（Mike Manley）表示，他们正在重新调整阿尔法产品组合，将重点放在之前表现亮眼的细分领域。他不排除2022年之后推出更多产品的可能性，但这取决于市场表现。

2022年，两款新跨界车推出，有望提升阿尔法的表现。

玛莎拉蒂的未来似乎更明朗。它拥有电动豪华轿车选项，而且将提供一系列自动驾驶配置。麦明恺在去年9月表示，玛莎拉蒂是菲克集团唯一真正的奢侈品牌，未来在Stellantis框架下，仍然拥有这一优势。

菲克集团前高管、现任J.D. Power汽车部门总裁Doug Betts，对阿尔法·罗密欧在美国的未来并不乐观。他曾鼓励朋友买辆Giulia试试，因为这辆车表现出色。但他认为，在当下青睐跨界车的环境下，轿车很难有发展空间。

再来看克莱斯勒品牌。

Dave Kelleher不希望克莱斯勒被砍掉。Kelleher是菲克集团经销商委员会主席。

他说，克莱斯勒仍然拥有最好的小型货车之一Pacifica。2020年克莱斯勒在美国销售近10万辆Pacificas，以及近4万辆道奇Grand Caravan。后者目前已停产。

Kelleher坚持认为，克莱斯勒应该作为一个家族品牌向前发展。他希望Stellantis增加一款跨界车到克莱斯勒产品阵容里，最好再增加一款轿车，根本无需从头研发新车型，而是以足够低的成本从PSA集团产品线中重新命名一款车，即使它不会带来很多产量。

“假设这款车在经销商那里，一个月能卖出5-10辆。它虽然不会成为主销车型，但公司为它付出的成本很低，为什么不考虑这样做？”他反问道。

汽车交易网站Edmunds执行董事Jessica Caldwell表示，至少目前来看，克莱斯勒拥有品牌资产，但位置也很尴尬，因为它几乎没有什么产品可以销售。

她认为，增加一款跨界车对克莱斯勒不会有什么帮助，因为消费者完全可以从吉普车庞大的产品线中购买跨界车，或者选择全新道奇Durango。

Caldwell认为，在努力推出产品拯救品牌之前，更重要的是给它一个存在的理由、目的或者市场定位。“我不知道这个品牌还有多少日子，但我认为，如果不能给它一个更好的战略，它的消失将在所难免。”

还有道奇品牌。

分析师称，自从2009年剥离公羊业务以来，道奇所开拓的细分市场，足以让它在Stellantis新框架下生存。

Autotrader执行主编Brian Moody预测，道奇将成为一个传统品牌，可能会有一两款情怀车，满足怀旧小众需求，即使它的售价比普通轿车或双门轿车要高。

但Moody不确定的是，因生产条件日渐老化，道奇品牌还能持续多久？他说，目前还不清楚是所有新平台重新开发，还是会有一些共享平台会让道奇共享？

Betts认为，作为Challenger的补充，Charger有着独特地位。如果道奇转向电气化，它将获得重生。“如果他们最终转型为电气化动力系统，但仍然保持原有个性，我认为未来值得期待。”

Kelleher也有相同感慨，他希望道奇继续扩大产品线。如果道奇能制造出有史以来最强大的混合动力车，那该有多酷？

最后来看菲亚特品牌。

菲亚特在美国岌岌可危。这个意大利品牌于2010年重新进入美国市场，虽然拥有丰富历史，却并未受到美国消费者的欢迎。

菲亚特极有可能很快就会被淘汰。菲克集团上个月曾表示，菲亚特124 Spider以及500L在2020年后将停产，只剩下一个车型500X。

“不管是什么原因，事实就是，菲亚特关于意大利汽车具备更优质体验的理念，并没有真正打动美国买家。”Moody说。