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近日，奥迪一汽新能源合资公司宣布落户长春，引起行业热议。在该新能源合资公司中，奥迪及大众汽车集团将持有60%股份，一汽集团则持有40%股份，新公司将会引入PPE平台，首款车型将于2024年在长春投产，未来产品将由一汽奥迪销售公司进行销售。
这则消息涵盖了很多方面的内容，包括新公司股比、未来规划，奥迪与一汽的微妙关系，以及BBA阵营之间的较量等，新公司的成立，对它们都将带来或多或少的震荡。奥迪一汽成立，最耐人寻味的是股份比例，中德比例为4:6，意味着奥迪及大众将实现对新公司的控股，拥有更大的话语权，弥补了奥迪在一汽-大众中股权较少的遗憾。在一汽-大众的股权体系中，一汽集团占比60%，大众集团占比20%，奥迪公司占比10%，大众汽车（中国）投资有限公司占比10%，中德比例为6:4，但大众一直都想要更多，早些年曾与一汽上演了一出又一出持股比例调整的戏码，甚至一汽也松口会出让9%股份给奥迪，但最终也因种种原因未能达成。对于奥迪来说，在一汽-大众中只有10%的比例显然远远不够，尤其是近些年奥迪飞速发展，其利润在整体中的比重越来越高，但自身的分成却十分有限，这笔账怎么算都是吃亏。现在奥迪一汽成立，奥迪可谓如愿以偿。在一汽体系中的地位提升，仅是奥迪深化中国业务布局的开始。酝酿数年的上汽奥迪项目，在去年年底取得了关键性进展，上汽、奥迪、一汽三方在未来销售与服务方面的合作达成了共识，未来上汽奥迪产品将通过现有一汽-大众奥迪投资人网络布局销售与服务相关业务。上汽奥迪项目曝光以来，关于销售渠道的交涉就一直是合作难点，现在终于取得共识，项目得以加快推进，其首款车型奥迪A7L已初步敲定将在2022年推出。对于奥迪来说，在中国寻求第二个合资伙伴，无论从哪个角度来看，都是利大于弊的。无论是一汽奥迪、上汽奥迪还是奥迪一汽，都会成为助推奥迪在华业务增长的左膀右臂。在奥迪一汽成立这个事件中，当大部分目光都聚集在奥迪身上时，或许有人会忽略了一汽这个主体。从表面来看，一汽在奥迪一汽中失去了股比优势，但再斟酌便不难发现一汽的“小算盘”。前面提到，奥迪一汽的未来产品是由一汽奥迪销售公司销售的，这家销售公司于2020年12月24日正式成立，由一汽-大众全资出资，而一汽在一汽-大众中又有着主要话语权，换言之一汽对这家销售公司是占据主导地位的，从中国一汽董事、总经理、党委副书记邱现东任董事长就不难看出了。而主导了销售公司，就意味着抓住了奥迪一汽的利润命脉，未来奥迪一汽上马，必然少不了一汽的一杯羹，或者说一大碗羹。另外，得益于奥迪一汽引入奥迪与保时捷联合开发的PPE平台，未来一汽还有望拿下保时捷电动车国产的大单。近些年保时捷在国内的发展一路走高，在电动化发展趋势的大背景下，保时捷在最大的单一市场实现电动车的本地生产也不是没有可能，而倘若有朝一日保时捷想要通过国产来进一步扩大纯电动车业务，率先引入PPE平台的一汽集团相信会比上汽集团有更大几率被选入名单。奥迪一汽的主要任务是生产电动车，为奥迪在华电动化战略再铺路。在电动化这个大趋势下，BBA都已经计划加大电动车的生产。宝马方面，在2021年到2023年期间，将比原计划多生产25万辆电动汽车；奔驰方面，国产EQA、EQB、EQS等纯电动车已在计划中；而奥迪方面，到2025年将推出30余款电动化车型，电动化车型的销量将占总销量的40%。在纯电动车领域，目前宝马有iX3，奔驰有EQC，而奥迪有Q2L e-tron和e-tron，但市场表现并不好，但这并不妨碍BBA接下来大举进攻纯电动领域的决心，毕竟这是未来趋势。如果说此前推出的车型仅是试水，那在平台技术、生产背景、战略规划等方面都更加成熟清晰的BBA，从2021年起将会展开真正的角逐。奥迪一汽的成立，让奥迪在这场角逐中实力再加码。去年奥迪在华销量达到72万辆，同比增长5.4%，创下了入华30多年来的销量新高，在BBA中排名第三，但三家品牌的差距很小。事实上，这也是BBA之间一直以来的瓶颈，你追我赶，但谁都没有办法进一步拉大这个差距。而电动化给它们带来了新机遇，在这道新题面前，谁率先交卷，并且拿下高分，就有望将对手甩到身后。而在燃油车领域形成三分天下格局的BBA，在豪华新能源领域是继续三分天下，还是一家独大？今年或许会是一个重要分水岭。在我们看来合情合理的合作关系背后，其实都是多方利益主体经过长久的互相拉扯而形成的，每个主体的得与失必然都取得了相对平衡。奥迪一汽成立，我们看到了奥迪在股权比例上的翻身做主以及中国业务上的进一步深化，也看到了一汽的放长线钓大鱼，还看到了奥迪、奔驰、宝马的新一轮较量，这些对行业带来的影响和意义也将是不可忽视的。
