解读广汽石墨烯基电池与硅负极电池：看争议，更需看技术

“1千公里续航”，别说是电动车，在燃油车领域都是一道分水岭。

在我的印象里，能够实现超1000公里理论续航的燃油车，其实也就只有屈指可数的几款混动车型。而且注意，这是理论续航。换言之——哪怕驾驶着这些节油著称的车型，想要达到1000公里续航，还需要出色的驾驶习惯和理想的路面情况。

而大部分常规家用车，不论是涡轮增压还是自然吸气，也不论是双离合还是CVT，日常使用的续航里程普遍都只是在大几百公里左右。但是，偏偏就是这样一个燃油车都难以迈过的“1000公里续航”坎，近日在新能源领域却引起了极高的关注度。

1月9日，蔚来亮相旗下首款桥车ET7，并表示其固态电池版本将拥有1000公里续航；1月13日，智己汽车首款车型正式发布，官方表示续航有望达到1000公里；而在近日，广汽集团也正式宣布，将发布两种全新电池技术，分别实现超快充以及1000公里超长续航的特点。

相较前两者，广汽集团的这一大招无疑更让人惊喜。但同时，争议点也就出现在这里。

要了解问题，首先要清楚争议的起源。

1月15日，广汽集团正式宣布石墨烯基电池、硅负极电池将在今年量产，分别实现1000公里续航和8分钟充80%的电量。不过就在隔天，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就表示：以目前的技术来讲，一个车能够跑1000公里、几分钟充满电、且安全和成本低，那一定是骗人。

两个“截然不同”的说法，也就导致了第一个争议点的产生。但知行君细究之下却发现，两个“截然不同”的说法，实则又是没有不同。关键，就在于大家的理解上。

正如前文所述，两个电池以及两个技术亮点，都是分别的关系。在欧阳明高院士说了这番话之后，广汽便立即发布了《关于相关技术的说明公告》，其中明确表示——石墨烯基电池与硅负极电池是两种不同的技术，对应的亮点也是有所区分的，前者解决充电时间，后者解决续航里程。

事实上，早在2020年广汽集团就已经亮相了石墨烯基电池的技术理念，并表示8分钟能够充电80%。彼时，广汽集团在硅负极电池发布之前，其实也并没有提及到任何关于1000公里等续航概念。如此一来就足以表明，欧阳明高院士的观点并没有问题，而广汽集团的两大电池技术亮点也完全合情合理。

合情合理，并非就代表惊艳。

那么解决了第一个争议点后，广汽集团的两大电池技术到底还能否给到人惊喜？这时，我们更需要从技术层面看待，看看石墨烯基电池与硅负极电池还能否给到我们，在发布时的技术惊喜。

1，石墨烯基电池，非石墨烯电池

首先，我们来看看石墨烯基电池。而这也就是广汽集团发布电池的另一个争议点。

争议就在于，广汽集团真的实现了石墨烯电池的量产？因为石墨烯量产十分困难，受限于成本等因素，此前多家研发石墨烯电池的厂家都难以让其走出PPT。而在广汽集团上，这个答案同样是否定的。实际上从2020年亮相到近日的宣布，广汽集团都并非表示其是石墨烯电池，而是将其命名为石墨烯基电池。

命名的不同，其实就意味着两者是有着很大的区别。前者用于正极，后者主要通过石墨烯与硅的结合，以石墨烯作为新的硅晶负极材料，并且在正极也加入了石墨烯材料作为导电剂。因此广汽集团也表示，不论是石墨烯基电池还是硅负极电池，都是基于锂电池打造。

不过这并不影响石墨烯所带来的巨大的优势。从定义来说，石墨烯是指从石墨材料剥离出来，有碳原子组成的只有一层原子厚度的二维晶体。在实际中10层以内的石墨结构都可称为石墨烯。

因此正是得益于石墨烯特殊的结构，让石墨烯拥有巨大的优势，例如是十倍于商用硅胶的高载流子迁移率，例如是二倍于目前已知最高迁移率的锑化铟材料，例如是最好的导电体，电阻率仅是10-6Ω·cm。同时还有薄、高硬度等等优势。不过同时，哪怕只是以结合材料作为负极材料，石墨烯的量产难度依然非常高。

而广汽集团的惊喜之处，就是在于这里。

据广汽埃安介绍，其对石墨烯基电池的研发早已从2014年就开始，到2020年5月就已经完成了超级快充电池的测试工作。而据广汽埃安总经理古惠南表示，通过石墨烯材料的加入，让快充速度达到了6C级别，即六分之一小时就能充满电。要知道，现时的快充速度仅是1.3C-2C。真正实现了“8分钟充80%的电量”。

而且通过了史上最严苛的安全测试——电池枪击实验，以及成本也比常规锂电池的成本高出5%-8%。更重要的是，其将在今年9月实现批量生产，真正在看得见不久，带来巨大跃升的电池使用体验。哪怕放到整个行业，来自广汽的石墨烯基电池，都足以称得上惊喜。

2，一千续航的最佳伙伴，硅负极电池

至于能够实现一千续航的关键，其实就是硅负极电池了。

与石墨烯相似，硅材料同样是一种优势众多，而且暂时同样罕见用于新能源汽车行业的新生材料。据了解，硅材料的质量比容量最高可以达到4200mAh/g，远大于电池常见的碳材料的372mAh/g，是现在已知用于负极材料中理论比容度量最高的材料。

所以如此特性。也就造就了广汽集团的硅负极电池的一千公里NEDC续航成为了可能，拥有着比燃油车更加彪悍的使用续航。

同时，硅材料对环境更友好，成本更加低。更重要的是，据广汽埃安表示，续航达到1000公里的硅负极电池也将会在年内实现量产，同样，在看得见的将来，带来了惊喜的电池技术。

到这里，可能会有读者质疑，那么相比起一众的新势力或者是其他外国企业，广汽集团的优势到底在哪里？

知行君认为，第一个看得见的优势，那就是各种黑科技的量产时间。事实上不论是蔚来还是智己的1000公里续航车型，都需要在明年甚至是更迟才能退出，而据广汽集团介绍，不论是实现超快充电速度的石墨烯基电池，亦或是实现超长续航的硅负极电池，都能够在今年量产，甚至石墨烯基电池即将就在9月份正式量产。

第二个优势，则是在于制造实力以及研发实力上的优势。作为一个耕耘国内市场多年的自主企业，广汽的技术口碑早已积累深厚。例如上述的石墨烯基电池以及硅负极电池，就是出自广汽埃安旗下的一个独立研发部分，据介绍，该部门是广汽集团为专门研发电动车技术而设立的，并早已设立多年。

那么基于广汽集团的强大技术积累，我们不妨再想一层，到底有无可能快充与长续航都同时实现呢？对此，知行君却是持乐观心态的。

一方面，源自石墨烯基电池的率先量产。事实上从石墨烯基电池的量产上，我们就已经看到广汽集团对石墨烯材料在工艺、应用以及技术上的巨大突破，所以随着技术的下放和成本的下降，石墨烯基电池是有机会与硅负极电池技术融合，达到同时兼并。起码在今年，广汽集团将同时分别实现“超级快充”与“超长续航”。这无疑是一个强有力的开端。

另一方面，知行君始终认为——续航源自电池的突破，快充则需要充电设备与电池的同时进步。事实上据广汽埃安介绍，其正在建设自己的高功率超级充电站，功率将达到600kW，是现时特斯拉V3超级充电站的两倍有余。所以当电池材料的完善与充电桩的完善，同样让我们看到了快充与长续航的希望。

如此，其实也是广汽相较一系列新势力品牌的技术优势。而种种，也更能看到广汽集团技术的强势之处。

到最后，我们不妨再上升至另一个层面。试问各位新能源车主一句，使用新能源汽车的最大痛点到底是什么？是驾驶体验？是操控？是舒适性？显然都并不是，而真正痛点其实就在于“续航焦虑”。

相较于传统燃油车，其实我们并不难发现续航焦虑的起源，一个是充电时间，一个就是续航里程，再一个就是充电桩的普及。而不论是石墨烯基电池，还是硅负极电池，又或是充电桩的研发，我们都看到了广汽集团的用意——其并非针对任何一款车，而是整个新能源趋势的发展。

从行业看技术，才真正看到技术的重要性。盯着争议，反而最没有意义。—END—