「我行小知识」新姿势教你一招学会看汽车悬架！

汽车悬挂当然是多种多样的，这次我行小知识就用一篇文章教会大家平时大家口中的多连杆独立悬架和扭力梁悬架到底是什么。

多连杆式独立悬架

多连杆从字面意思就能看出是有很多根连杆组成的悬挂系统，那一般多少根才算多呢？这个很多人都说好的多连杆悬挂系统到底有什么神奇的地方呢？下面我们一起来看看多连杆式独立悬架系统。

其实说到多连杆我就很讨厌一些车企那些不地道的做法，明明标着多连杆悬架的旗号但是却用的是加强改进版的麦弗逊悬架，为什么这样说，其实少部分车企会把麦弗逊悬架的下摆臂中的V臂分开，直接换成两根连杆，在加一个纵向拉杆，之后就美名其曰的称其为多连杆悬挂系统，而实际上的多连杆悬架的连杆数会多到5根左右，目前的主流配置一般会将前悬挂的连杆数少于后悬挂的连杆数，这样做的目的也是出于汽车调教和布局的问题去综合考虑的。

多连杆毕竟比麦弗逊多了几条连杆，这也就多了更多的调教方式，多变的连杆调教为工程师提供了丰富的调校方案，一方面可以极大程度的满足机动车在性能方面的需求，值得一提的是多连杆悬挂系统能最大限度的发挥出轮胎抓地力从而提高了汽车的驾驶极限，这样的优势其实是得益于多连杆悬挂能对运动点的角度约束得很到位，这样的设计可以保证悬挂在压缩行程时能主动调整车轮的多点定位角，这样一来车轮与地面就能尽可能保持垂直角度，轮胎的接地面也得到了悬架系统的充分支持，所以可以说是所有悬挂设计中数一数二的了，第二方面又能通过调校保证汽车的舒适性，而工程师取通过根据车型的需求就能保证每款车辆想要有的悬架特性，当然也可以同时兼顾操控性和舒适性。当然多连杆是很好，但是其也有一些小毛病是不能忽略的，比如最明显的就是其占用空间较多，其设计和调教也是很复杂和繁琐的，并且其连杆的设计制造成本也自然是水涨船高，再者就是多连杆独立悬架在高速时会有轴摆动现象，这点也是需要去关注的。

扭转梁式悬挂

下面介绍这款悬架大家应该都多多少少都感受过，大多数A0级买菜车基本都是扭力梁的后悬架设计，没坐过买菜车但是都坐过出租车吧，其大都也是扭力梁结构，这个扭力梁严格来说应该是属于半独立式悬挂，在其结构中，它的两个车轮是会通过中间那条扭力梁干预的，这样对于在不平整路面的形式上，扭力梁表现出来的就没有什么舒适性可言了，其在微小震动过滤方面也是非常非常的一般，在大震动过滤方面其还是会因为中间梁的干预而显得力不从心，且其承载能力也是很差的，在过弯时的抗侧倾能力也是较弱的。

那么说了它那么多缺点难道就没有优点了么？当然不会没有优点，其虽然说性能比不上悬架系统但是凭借着结构简单可靠、维修费用低‘、制造设计成本低和占用空间小，这些优点加起来就不简单了，你看销量很火的那些飞度雨燕雅力士大都是这样的悬挂布局，看完这篇文章你对悬架的了解是不是又加深了一步了！