蔚来：杀不死我的，终将使我更强大
智人物专栏
专访智能汽车领域大咖
李斌
蔚来创始人、董事长、CEO
在山呼海啸声中，李斌完成了2020年NIO Day，Always Forward（永远向前）的字样定格在背后，为蔚来的过去一年，印下了不灭的总结。
谁也不曾想到，就在去年，李斌和他的蔚来还曾被质疑是否能活过今年；也就是在几个月前，李斌才坦然宣布：
“我们从ICU出来了。”
2020年，蔚来一共交付了43728辆新车，同比增长了112.6%，股价也从每股1.19美元暴涨至57.2美元。从“活不过一个月”到现在手握超400亿现金，蔚来仅用了一年时间。
而在刚刚结束的NIO Day上，第四台量产车、全新纯电轿车eT7完成了发布，不仅有着超出预期的1000公里NEDC续航，还将搭载业界首发的固态电池；全新的自动驾驶系统NAD也首次亮相，为了这套系统，更是配备了目前业界最强的感知系统，激光雷达和800万像素摄像头的加持，搭配1016TOPS的惊人算力，达到了目前公认最强算力特斯拉FSD芯片的7倍。
蔚来似乎突然从智能汽车的追随者，站到了引领者的位置，全然看不出不久前还正在“ICU”。
当然，随之而来的就是全网的质疑和讨伐。由于新车明年一季度才能交付，150度的固态电池包明年四季度才能交付，关于“PPT造车”、“期货卖车”的论调又喧嚣尘上。但爆棚的预定订单数和第二天飞涨的股价又一次让流言失声。
究竟是什么让蔚来践行了：那些杀不死我的，终将使我更强大？
在NIO Day结束的第二天，我们在成都的NIO House和李斌做了面对面沟通，听听他的“起死回生”之路。
固态电池、激光雷达，首发背后的代价
在NIO Day的前几天，网络疯传蔚来的新车会首发推出“固态电池”，第一次听到这个消息，我是不信的，还信誓旦旦在微博上“立帖为证”进行了辟谣预测；而当李斌在台上第一次抛出150kWh电池包和“固态电池”四个字时，我仿佛听到了自己耳旁清脆的耳光声。
而在固态电池技术的加持下，蔚来eT7也成为了国内NEDC续航里程标准下，第一台续航超过1000公里的车型；
“为什么固态电池一直没有量产？很重要的原因是没有需求。”刚一落座，李斌就被大家追问固态电池的细节，蔚来为什么能够量产固态电池？对此，李斌保持着自己神秘又无辜的微笑，用一个互联网人的解题思路阐述了固态电池量产背后的市场逻辑。
“你们想一下这个问题，你看现在非固态电池的100度电，我也能跑700公里。固态电池可以做100度电，但产能少，成本高，做成固态电池只减了一些重，你觉得用户会为这个重量付那么多钱吗？”
“到了一定的续航里程以后，大家的边际收益就下降了。”总的来说，单次1000公里以上的长途在日常生活中属于极低频的需求，没有人会为了这种低频需求而天天在车上背一块又贵又重充电时间又长的电池。
李斌举了一个例子“昨天有很多从苏州、上海、深圳开车来的用户，一年就NIO Day来一次，这时候他换个1000公里的当然好多了。或者我要去珠峰我租个1000公里的，我觉得体验肯定好多了。但是你不是每天去珠峰，一辈子可能就去一次。”
而蔚来之所以敢于吃固态电池的螃蟹，主要是依托于换电体系，有了换电体系，用户可以根据自己的需求按月租赁更大容量的电池包，满足低频的长途出行需求。而所有用户的低频需求聚集起来，对于车企来说就是一个高发的需求，就能满足150度固态电池包的使用场景和需求频次。
所以，固态电池的量产，并不是为了eT7，也不是为了炫技，而是为了蔚来的换电补能体系。这也难怪，在150度电池包公布时，首先公布的是已经停产的老款ES8换上这台电池的续航里程，而不是新车eT7的数据。
“我们主要是让大家搞清楚我们这个体系背后逻辑可升级是最重要的，不需要买一个新的车，不需要买一个新的电池包，你可以按需升级，这才是我们想让大家看到的。”
作为目前唯一坚持换电模式，并在稳步推进的车企，目前蔚来在全国已经建成了177座换电站，并计划在2021年把这个数字提升到500座。而在NIO Day上，蔚来也发布了第二代换电站的设计，电池包数量提升，服务能力是目前换电站的3倍，还支持无需下车的自动泊入换电操作。
“这是我们体系的能力。”在李斌看来，换电体系是比150度电池包更值得骄傲的事情。至于固态电池包究竟是采用哪家供应商？李斌笑而不语，表示目前还不能公布。
续航的突破似乎并不让蔚来满足，也不让李斌满意，激光雷达成为了当晚第二大爆点。
蔚来eT7搭载激光雷达带来的震撼，不仅仅是号称全球最先进的激光雷达硬件参数，更是因为其布局方式，eT7车顶额头上隆起的激光雷达搭配两侧犄角一样的高清摄像头，颠覆了我们对于量产车上传感器服务于造型的惯例，冲击了所有人的审美，用蔚来的话说：“定义了智能汽车的模样”。
这样的“离经叛道”其实在手机界有过案例，当苹果为了更好的拍照效果，第一次把摄像头做成突起、当苹果为了FACE ID第一次用上刘海屏，所有人的审美惯性都被冲击，引来了无数质疑。但当所有人体验到这些“妥协”所的功能便利后，刘海屏和突起的摄像头在今天已经成为了智能手机的主流。
欣慰的是，在智能汽车这件事上，第一个“离经叛道”的不是苹果，而是来自中国的蔚来。
“蔚来是怎么突然做到这么多首发？”坐在发布会台下的同行突然发出一句这样的感慨，的确，怎么做到的？为什么是蔚来？
“做第一个量产肯定是要承担很多工作的”聊到发布会上公布的这些首发的量产黑科技，李斌解释道：“就像我们Eye Q4第一个量产，当时领先了大概8个月，后面的人当然就容易多了。”
好比英伟达最新的DRIVE ORIN芯片，虽然有着出色的算力，用四块芯片的布局让eT7获得1016TOPS的算力用于自动驾驶计算。但此前，英伟达预计ORIN芯片的量产时间要到2022年中，而蔚来eT7定于2022年一季度交付。
对于这个时间差，李斌坦然回答到：“我们把它提前了，提前也是要有能力的”，随后他补充：“我们在美国有很大的一个team专门做整个设计，有200人左右集中在做底层架构，而应用层的东西我们全部靠中国团队。”
“人家把第一个量产交给你，他也要对你有信心才行。”
其实不仅是自动驾驶的芯片，包括这次发布的搭载在eT7上的激光雷达，也是属于量产首发。有意思的是，激光雷达的供应商innovusion图达通是蔚来资本早在2018年就进行了投资的企业。
可见对于硬件上的量产首发，蔚来一直都绷着一根弦，从最早的Mobile Eye Q4芯片应用到现在的激光雷达，争做第一个吃螃蟹的就要有吃苦头下功夫的心理准备。或许这也能回答很多的人疑问：为什么是蔚来？凭什么是蔚来？
从“电池即服务”到“自动驾驶即服务”
发布会上，李斌公布了一组数据——12月新增订单中，BaaS用户占比超过40%。这也意味着，当初很多人看不懂甚至看不上的BaaS（电池即服务）模式成为了蔚来新增用户的主流。
所谓BaaS，简单来说是一种车电分离的售卖方案，购车时车价减去7万元，电池包不再是车主买断，而是向蔚来租赁，以70度电池包为例，每个月缴纳980元的租用费。依托蔚来的换电体系，后续想要租用100度、或150度的电池，只需要缴纳对应的月租费用，就可以实现更高的续航里程，可以说某种意义上实现了“硬件OTA”。
从这个名词中也可以看出BaaS，Battery as a service，电池即服务，电池不再是一种硬件，而是一种按需取用的服务。不用再为了用不上的长续航而额外背着沉重的电池包。
其实这种“订阅”思维，应用在蔚来的很多服务中，比如这次NIO Day上发布的“NAD”自动驾驶系统。这套自动驾驶和特斯拉的FSD不同，它不支持一次性付费买断，而是按月交费订阅，每月680元。
“AD像一个司机，你会把一个司机买断一辈子吗？”面对为什么NAD不支持买断的疑问，李斌很快作出了反问。
“大家以后买的是一种能力，买的已经不是一个硬件、一个功能了，这个能力包括硬件、软件、云端的数据、不断迭代的整个体系。而订阅制，则是这种能力绑定你的账号，跟人也跟车。”
至于究竟什么叫服务，什么是功能？李斌用了一个简单的比喻进行说明：“比如你说我要自来水，把这个管线都买断，这是不合理的。所以订阅制这是合理的，这个月用就付费，下个月不用就不付费，好用我就付，不好用我就不付。”
蔚来的NIO Pilot和NAD是两个不同的系统，NIO Pilot只是自动辅助驾驶，而NAD则是取消了“辅助”两字，直接称为“自动驾驶”。而支持自动驾驶的硬件，如11个800万像素的摄像头、车顶激光雷达、英伟达Orin芯片都是作为标配，软件则是随时订阅，目前是按月开启，未来或许还会按周、按天。
“NAD续费的比例好不好，功能好不好，现在讲起来都是假的。到时候不好就没人给你钱，就这么简单。”对于很多人对于NAD未来功能的质疑，李斌的回答也很干脆，订阅制的背后，本身就是一种自信。
短期对手是BBA、长期对手是苹果
在NIO Day后的采访中，李斌的一句话成为了当天的热点——“蔚来短期的对手是BBA的燃油车，长期对手是苹果。”
一时间，蔚来自比苹果、蔚来要干掉BBA等各色解读喧嚣于互联网中。面对这些曲解，李斌的回应显得很坦然：“我认为从一个公司的文化、基因各方面方面来讲，我们有很多共通的地方，所以我们一直认为如果苹果做车是我们很主要的竞争对手。”
“每个公司的使命不太一样，特斯拉一直说它是不断把成本搞下来，它也是这么做的，其实也很一致，它想的办法就是降成本，包括车的设计、很多商演逻辑都是往下弄，最终我认为它就是想成为电动车时代的T型车，这是它的想法”
“我们还是希望能够给用户最好的体验，希望把科技和人文结合起来，苹果其实想做终极产品，所以我们最好趁苹果搞出终极产品之前，先能够赶紧站稳脚跟，否则以苹果用户的忠诚度，我觉得很少有公司能比过它。”
而对于和BBA燃油车的竞争，李斌的认知里，这已经是一个不可逆的趋势了，而且这种转变正在时时刻刻发生着。
“基本上没有人买了蔚来的车再回去买宝马的油车，只有宝马的油车用户去买蔚来的车，这就是趋势。”
“我们和宝马、奔驰、奥迪的竞争关系就是这样，我们和特斯拉的竞争关系也是这样。早期的特斯拉车主不会再买Model3了。其实从蔚来离开去买特斯拉的人非常少，但是把特斯拉卖掉再去买蔚来的有。”
在李斌看来，蔚来并不是马上就要在销量上和BBA分庭抗礼，而是在大趋势上，电动化的大趋势在推着蔚来、特斯拉这样的企业成长，对于BBA品牌燃油市场的侵占是必然而且不可逆的。但在蔚来和特斯拉之间的竞争中，同样也会有着渐变的大趋势。
“我们的逻辑再说具体一点，其实总体的逻辑就是用BBA同样价格的，跟他们同样细分市场的产品去对标，用含电池略高于他们价格去销售产品。”面对如何与BBA竞争和如何进行产品定位的问题，李斌用了一套简单的定价和对标逻辑做解释。
至于大家都关心的是否会有一台“更小一号的eT7”，李斌也委婉表示：“X3我们有ES6去做对标，5系有ET7对标，我们当然会有和3系对标的，这是合理的。”
那些不能杀死你的，终将使你强大
蔚来的2020年是刺激又精彩的一年，从徘徊生死线到满血复活高喊“永远向前”，总让人想起尼采的那句“那些杀不死我的，终将使我更强大。”
曾经，蔚来事无巨细的服务让人质疑过是否能够持续，而现今服务已经成为了蔚来最大的标签之一；曾经，换电业务被嘲笑为“被特斯拉抛弃的解决方案”，而如今换电完成了149万次，还衍生出了BaaS这样全新的模式；曾经，第一代ES8的续航被戏称为“短腿”，而如今已经停产的旧款ES8依旧可以适配更换最新的150度固态电池；曾经，遍布全国的天价“牛屋”是蔚来败家的证据，而如今蔚来成为了第一个可以在40万级站稳脚的中国豪华品牌……
或许质疑永远都不会消失，或许蔚来的未来还会有很多弯路，但我们依旧期待每一年的NIO Day上，可以看到有一家中国车企在不停向世界展示我们中国品牌的想象力和创造力。
作者 | 朱志延
朱志延
——皆电总编
新能源车评人
智能汽车推广者
—The End—
