小鹏 NGP 这么多选择题，怎么做？

2020 年的小鹏 1024 智能日，我的同事 63 在体验完小鹏 NGP 工程版后跟我说，他的小鹏 P7 辅助驾驶可以爆锤我的车。

作为特斯拉以及蔚来的车主，我的心情可以用「呵呵」两个字来形容，因为那个时候我对小鹏的印象还停留在「倒车请注意」。

带着这样的心态，我参加了 1 月 12 号小鹏汽车在广州的 NGP Beta 版的体验活动。我就想知道，被我同事吹上天的 NGP 到底有什么花样。

变得好看了

这次 NGP Beta 版相比原来工程版，最直观的变化还是 UI 设计以及人机交互上。

这版的 NGP 把整个中控屏的导航页面重做，变成了辅助驾驶的可视化页面，而且通过结合高精地图的数据进行 3D 建模。

它不仅把车道线、雪糕筒以及其他交通参与者显示在屏幕上，还把远处的建筑物、山脉以及河流等信息都加到了中控屏，甚至还有马路边的行人。

而这可不仅仅是为了让人看着爽，而是小鹏很清楚它 13 个摄像头 + 高精地图为主的感知系统，能把这个世界看得有多清楚，就决定了 NGP 的能力边界。

从行业来看，这也是目前把可视化做得最全面的系统。而辅助驾驶融合高精地图数据，让 NGP 在面对一些车道线不清晰的场景时也能顺利通过。在这种场景下，特斯拉 NoA 是大概率要在车道线内表演「画龙」的。

另外在快到达目的地结束 NGP 路段时，车内会通过仪表、中控屏、语音交互以及安全带勒紧四种方式来提醒驾驶员接管，在这个场景下，用尽一切能用的资源提醒驾驶员接管，这个很点子很好，是值得其他友商学习的地方。

但我有个疑问，就是 NGP 的中控可视化页面已经饱满且酷炫了，那仪表盘能不能也安排一下？

更有「人味」了

另外再说 NGP 体验的部分，我始终认为对于辅助驾驶来说，变道逻辑以及进出匝道这两个部分的体验好不好，直接决定了用户的使用频率。

我们先看变道逻辑，我认为辅助驾驶的变道主要是为了保证安全的前提下，追求更高的通行效率，而影响体验的是两个方面，一是变道的触发条件，二是变道的执行效率。

先说变道的触发条件，小鹏 NGP 可以在限速 120 公里/小时的高速公路上，即使前车的时速保持 117 公里/小时，依然会执行变道操作。其实关于这个设定，对我而言，我觉得挺好的，但我的需求并不高。

原因有三点，一是因为这种逻辑对我蔚来的续航并不是太友好。第二是我认为目前辅助驾驶的最高优先级还是在于减少驾驶劳动强度，通行效率是排在其后的。那么最后就是过于积极的变道逻辑对于城市高架环路的体验并不好。

虽然 NGP 的变道策略很积极，但在下面视频的场景中 NGP 原本要向左边变道超车的，打开转向灯后，左前方车辆突然减速，于是很快 NGP 就取消了变道的指令，这很不错，有「人味」了。

再看变道的执行效率，NGP 在这个方面表现就很优秀，我尝试了几次手动打转向灯变道，NGP 的变道响应时间非常快，这里多说几句。

现在世面上的所有带打灯变道的车型。按响应时间的快慢可以分为三类。我可以举个小例子，对比传统燃油车变速箱的反应时间，供大家参考。

响应时间最慢的那种就是类似濒临淘汰的 4AT 变速箱，这种辅助驾驶大多来源于供应商打包，主观的感受就「我比它急」，转向灯打下去后，辅助驾驶芯片在度过了几个轮回后，才能做出相应的变道动作。

第二种就好像是某个品牌的 8AT 变速箱，平时是平顺的，但遇到需要全油门场景的时候，总是找不准你想要的档位。这就好像现在市面上的一些车型，平时转向灯变道是没问题的，但车流稍微多一点就扑街了，而这种辅助驾驶，如果厂商抛开硬件先天不足不谈，只说策略保守就有点「耍流氓」了。

而第三种就是双离合变速箱，快狠准，而我认为 NGP 是属于这个档位，而这种体验的感受跟具体哪个双离合品牌对标，这么说吧，离那种弹射一下午都不过热的双离合，就差那么一点点。

而 NGP 的强悍之处，不仅是在空旷的道路上变道体验更好。

重点是在于这套系统，它是「带脑子」的，比如碰到即将出匝道，要向右变道的场景，但右边车道有车平行开的情况下，这个时候，NGP 会尝试加速或减速并入平行车辆的前方或后方。而我的蔚来在这种场景下，基本就是「高举白旗」了。

鱼与熊掌

再来说 NGP 进出匝道的体验，距离匝道提前 2 公里开始变道，留足了时间以及距离冗余。因为在这个时候，能否顺利出匝道的优先级一定是高于通行效率，这没有问题，加上不错的变道逻辑，让 NGP 进入匝道的前期准备工作都很顺利。

进入匝道后，再加上高精地图提供的前方弯道曲率数据，实时调节车速，稳稳地过匝道，这些体验都非常不错。

在出匝道时，NGP 在匝道内只会把速度提到 60 公里/小时，并入最右侧第一条主路后，才会开始加速，这也没问题。还是那句话，当前场景下，顺利进出匝道的优先级才是最高的。

但综合体验下来，NGP 还是有值得提升的地方，例如，距离匝道还有 200 米时，就把车速限制在 60 公里/小时，这就会出现大货车开得比我还快，虽然有那么一点尴尬，但在现场小鹏的工作人员就已经把需求安排下去了，给这样的执行效率点赞。

另外就是在一些弯道曲率特别大的匝道，NGP 还是稍微激进了一点，保持车速 60 以上的速度入弯，不得不说对于驾驶员的压迫感，还是有那么一点的，视频中，我直接接管了方向，当然这也是我全程唯一一次接管。在这点上，我的蔚来 NOP 扳回一城。

关于进出匝道时变道策略的取舍，最后我还有一点想说的，在视频中，NGP 由于临近出匝道了，找了个两车之间的空档减速变道，这本身没问题，但因为在执行变道的过程中已经到了道路的实线，因此又取消了变道操作，回到了原来的车道。

其实小鹏内部也针对这个场景，有过激烈的谈论，到底要不要压线过去。

那我的理解是从安全的角度出发，我赞成压线过去。因为感知系统已经判断右边车道线是安全的，变道过去安全风险是很低的。

但往回撤的话，其实有不确定的风险。因为我们车辆后方对速度敏感的毫米波雷达，通常是针对斜后方的方位进行感知，并不是正后方。而不确定风险就是，正后方车辆看到正前方车辆变道，让出车道线，这个时候，对于后方车辆来说，也就意味着可以加速了。但前车变道到一半又「撤回」的这个动作，这对于后车的驾驶员来说，是个意料之外的行车路线，因为有一定的行车风险。

写在最后

这次的 NGP 体验，由于时间有限，没能体验拥堵以及雨天场景，就晴天的场景来说，NGP 更好的连续性表现以及更贴近人类驾驶员的行为习惯，确实给我留下了很深的印象。

在大家都还是辅助驾驶的时代， NGP 这套算法逻辑算是给行业上了一课，在高速场景上，确实如我同事 63 所说，比我的特斯拉及蔚来体验更好，而且 NGP 也已经很接近十年前刚拿驾照的我了。

虽然目前的 Beta 版本还不能满足去年小鹏同学立下的 2000 公里长途不碰方向盘的 Flag，但已经让我们看到了小鹏为这套辅助驾驶系统注入更具有「人味」的算法逻辑，我们也期待着 NGP 正式版能够让小鹏同学的 Flag 成为现实。