预售10.78万起、续航超一千公里，比亚迪推DM-i插电混动系列新车
不受限购限行制约，是大部分插电混动车（又称“PHEV“）至今在市场竞争中重要却单一的杀手锏。
从数据上看，该类型汽车销量高度集中于国内限购限行城市，且迟迟未能在体量上实现明显突破。据乘联会数据，2020年国内PHEV销量为20.1万辆，新能源市场占比约18.1%，在新能源市场规模不断扩大的背景下呈下滑趋势。
但随着比亚迪DM-i系列插电混动车的推出，这样的市场惯性有望被改变。
1月11日，比亚迪在深圳坪山正式发布DM-i平台。与比亚迪早已量产上市的DM-p平台相比，DM-i虽然同为插电混合动力技术平台，但更偏向节能、电动化，而DM-p则更强调包括加速、操控等维度的性能。
比亚迪DM-i系列PHEV 图片来源：时代财经
具体到产品上，比亚迪同台发布了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款DM-i超级混动车型并开启预售。其中，秦PLUS DM-i补贴后预售格为10.78万元起，宋PLUS DM-i补贴后预售价格为15.38万起，唐 DM-i补贴后预售价格为19.78万起。
据时代财经梳理，三款DM-i超级混动车型的产品力亮点，主要在于综合续航以及以往传统插电混动车普遍偏弱的亏电油耗表现。以秦PLUS DM-i为例，据官方数据，其亏电油耗为3.8L/百公里、满油满电下综合续航里程可达1180km。另外，其纯电续航里程根据配置不同共有55km及120km两档。
“DM-i超级混动是比亚迪厚积薄发的力作，将扮演燃油汽车颠覆者的角色。”1月11日，比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福 图片来源：时代财经
改短板为优势
“电量低时油耗及NVH表现打折、纯电续航里程有限”，据时代财经1月12日从多位PHEV车主搜集得到的意见，以上两点被提起的次数最多。
由于插电混动车兼备发动机以及“三电”，虽然有着既可加油又可充电的优势，但同时也带来驱动系统匹配难度大、电池可布局空间有限续航提高困难、“三电”带来额外重量加大亏电状态发动机压力等问题。
以上短板普遍存在于市场中绝大部分插电混动车中，包括比亚迪此前推出的不少产品。而比亚迪最新发布的DM-i平台，正是为了解决上述PHEV“老大难”问题。
功率型DM-i专用刀片电池 图片来源：时代财经
据悉，比亚迪DM-i平台应用的插电混动技术，最大特点为“以电为主”。脱胎于比亚迪DM-i平台的插电混动车区别于竞品，其一改传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电、适时直驱。
技术思路上的改变体现到产品实际表现层面，是车辆亏电状态下的油耗达到比同级传统燃油车，甚至油电混合车（HEV）都更优的水平。
以秦PLUS DM-i为例，据比亚迪方面提供的数据，车辆在电量剩余25%的状态下，媒体测试的百公里油耗为3.01L-3.43L不等。在相同的油耗测试条件下，“某日系品牌轩X”的百公里油耗测出4.85L-5.4L的成绩，“某德系品牌朗X”的百公里油耗测出5.4L-6.81L的成绩。
插电混动将成2021热点
综观目前国内插电混动车市场，即使撇除上述亏电油耗上的亮点，比亚迪DM-i系列PHEV在价格维度上带来的冲击，同样不容小觑。
目前，比亚迪DM-i系列PHEV的补贴后入门预售价为10.78万元，对应车型是定位紧凑性轿车的秦PLUS DM-i。据时代财经梳理，这一价格已经成为市场在售PHEV中的最低点，甚至比部分主流同级传统燃油车的起售价更低。
再考虑到PHEV目前享受免购置税、在部分城市不受限购限行制约的政策利好，比亚迪DM-i系列PHEV的性价比优势十分明显。
秦PLUS DM-i 图片来源：时代财经
然而，虽然比亚迪DM-i系列PHEV来势汹汹，但预期2021的国内插电混动市场亦是风起云涌，其需要面对的市场挑战远非当前状况可比。
据时代财经梳理，本田、丰田都将推出搭载最新插电混动技术的车型，预计将与比亚迪DM-i系列车型中的宋PLUS DM-i（产品定位上）、唐DM-i（价格定位上）有市场重叠。
另外，长城日前发布的“柠檬混动DHT”亦有插电混动领域方面的产品布局，据悉搭载该平台技术的PHEV将拥有最高200km的纯电续航性能，属目前市场中的最高水平。
“短途用电、长途拥有的插电混合动力车，预计将在‘2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量20%’（中国国务院办公厅日前印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提出）的目标中起重要作用。”1月11日，王传福在发布会上表示。
随着一系列主流车企的集体发力，插电混合动力市场有望成为新能源车市下一热点。
