主流发动机有自然吸气和涡轮增压，电机也有区分吗？

近日，蔚来发布了旗下第二款SUV车型——蔚来ES6。这款新车有点意思，定位为中型SUV，轴距达2900mm，全系标配全铝车身，可选装84kWh动力电池组，全球首款搭载永磁电机和感应电机的SUV，0-100km/h加速时间为4.7秒。

目前，搭载双电机的纯电动车也有不少，像特斯拉Model 3四驱版、比亚迪唐EV、前途K50都搭载有双电机，但跟蔚来ES6不一样的是，这些车型要么搭载的是一大一小的永磁电机，要么搭载的是一大一小的感应电机。

很少出现同时搭载永磁电机和感应电机的车型，所以蔚来在官网上也宣称ES6是全球首款搭配永磁电机和感应电机的SUV。

永磁电机主要是指永磁同步电动机，感应电机就是我们常说的交流异步电动机，工作方式这里就不详细介绍了，说说各自的优缺点。

感应电机优缺点

优势：结构简单、可靠性较高、成本易控；弱磁控制容易；较好保持高速性能、实现更快的百公里加速；在高速路网发达的工况以及较大的乘用车布置空间的条件下，感应电机可以满足需求；感应电机转速9000-15000，过载能力最高500%。

不足：转矩密度、功率密度以及效率偏低；需要更加高效和复杂的冷却系统；体积、重量方面没有优势。

永磁电机优缺点

优势：转矩密度、功率密度以及效率较高；调速性能好；体积小、重量轻、利于保障较高续航里程；适用于频繁起停的工况以及较小的乘用车布置空间；永磁电机转速4000-10000，过载能力最高300%。

不足：成本较高；在温度大幅度变化环境下可能引发退磁；高位振动复杂情况下可靠性稍差。

Model S能做到恐怖的加速度，主要原因之一就是其搭载的是感应电机。

电机的最大转数和过载能力，决定了纯电动车的加速能力。感应电机的转速和过载能力是远超永磁电机的，所以能给予车辆更卓越的加速性能和更高的极速。因此，搭载感应电机的Model S可以做到百公里加速3秒左右，极速达到了250km/h。国内的蔚来ES8与江铃E200S这两款车同样搭载感应电机。

但是感应电机能耗高、发热大、重量沉、需要大体积冷却系统，而这些缺点又会带来能耗和体积方面的劣势。像Model S、蔚来ES8正是因为采用感应电机，牺牲了电池效能，为了维持续航，就不得不增加车身长和宽、增加电池、使用轻量化车身，大幅提高了造车成本，价格也就脱离了主流消费区间。

所以目前比亚迪秦EV、宋EV、吉利帝豪EV、荣威ERX5、宝马i3等大部分纯电动车都是搭载永磁电机。

而这次蔚来ES6之所以搭载永磁电机和感应电机看中的恰好是两者优势。不过在小鹿看来，同时搭配永磁电机和感应电机，并不可能成为未来的主流搭配，这样的搭配只是一个折中的方案。

像蔚来ES6最大输出总功率440kW，最大输出总扭矩725N·m，0-100km/h加速时间是4.7秒，这个加速成绩看起来还可以的，但事实上是不如搭载双永磁电机的比亚迪唐EV600，其0-100km/h加速时间是4.3秒。

毕竟一辆车是否真的快，除了看电机或发动机的数据外，车重，结构，风阻，电控都有影响。其中，车重是关键，蔚来ES6的整备质量没有公开，但从加速成绩上可以推测，蔚来ES6一定不轻，不轻的原因一部分就是其搭载感应电机造成的，因为搭载感应电机必须要有大体积的冷却系统。

而来自蔚来官方工程师的解释是，他们更多考虑的是长途行驶场景。

像在NEDC工况下，基本上没有双电机同时大功率驱动的场景，大部分是高效率的单电机模式。虽然永磁电机中低速比感应电机能耗低很多，但是两驱模式不用的那台电机要进入拖拽保护模式。此时双永磁电机需克服反拖力矩，而感应电机无需克服，因此永磁电机+感应电机在NEDC工况下，效率略高一点。据介绍，蔚来ES6综合续航里程达430km，若搭载84kWh电池包，综合续航里程可达510km。

这么看，在综合续航里程上，蔚来ES6确实比它大哥蔚来ES8做的好一些，搭载双感应电机的蔚来ES8综合续航里程只有355km。

不过小鹿猜测，这只是蔚来工程师一面之词，若用双永磁电机，考虑到车辆可能还会更轻一点，没准续航里程能更长。事实很可能是蔚来ES6本来车身结构设计就偏重，其电控系统也做的一般般，如果用的是双永磁电机，加速度很可能做不到现在这么快，这样新车就没有卖点可言，出于对性能的追求又不想续航里程太短，蔚来ES6只好用上了永磁电机+感应电机。

小鹿判断，未来主打长续航里程的电动车还会是以搭载双永磁电机为主，主打性能的车才可能还是以双感应电机或是新一代更轻更小更先进的电机为主，永磁电机+感应电机的成本不低，适用于个别主打家用但又不想丧失加速乐趣的车型。

最后回答一下，为什么高端电动车都要用双电机驱动。

为什么整车厂商要选用双电机驱动型式呢？

这么设计，是防止出现“大马拉小车”现象，如果是单电机系统，为了考虑爬坡或者高速等极端工况，电机往往选的比较大，而在实际运行过程中又经常工作在低速低载工作点，可能连最大转矩30%都不到，这样电机的效率不会高的，造成很大的能量浪费，而电动车最宝贵的就是电量，电量关乎续航里程，所以高端电动车一般都用双电机驱动，大电机提供主要的动力，运行在重载低速情况；小电机单独运行在轻载的情况。当需要重载高速时，小电机作为恒转矩源补偿大电机在高速时转矩下降效应，以增强高速动力性。

如此每台电机可以分工况优化，每台电机的高效区域可以充分利用，达到系统效率最优。