NIO DAY 2020复盘：为何有种身处2022年的错觉？

今年的NIO DAY信息量大得惊人，作为吃瓜群众的我们，冷静之后也该来总结一下了。关于蔚来的第四款量产车ET7，一处细节相当有趣——12.8英寸多媒体屏幕使用了OLED面板，分辨率达到了1728x1888，屏幕参数和全新奔驰S级完全一致。蔚来很舍得下本。

（奔驰S级）

（蔚来ET7）

不过ET7的下本，又和过去蔚来车型的堆料不太一样。我们就从这里开始聊起。

车长超过5米超过3米，定位旗舰轿车的蔚来ET7售价44.8万元起，把它放到蔚来的价格体系里，这个售价真心算不上贵。考虑到它一页纸写不完的标准配置，我们甚至产生了自我怀疑，这还是那个单选装ACC和车道保持就要价1.5万元的蔚来吗？

表面上的突然开窍，背后其实是更成熟更理性的产品决策。蔚来丝毫没有避讳ET7在车身架构方面做出的“退让”，发布会清楚地写明了钢铝混合车身，这意味着ET7可以把更多的成本预算用来提升车辆配置。过去ES8和ES6那副强度全球顶级的全铝车身，只能作用于直男们的吹牛局。相比之下，可能还是看得见摸得着的高级配置更能让大多数人满足。

标配1000W的23扬声器，前后排座椅通风加热按摩，HUD抬头显示，电吸门……想想都觉得美滋滋。

蔚来ET7的内饰设计具有传承性，且各方面都变得更好了。设计元素做了减法，隐藏式空调出风口和更加简洁的门版造型提升了高级感，中控台大量的弧形过渡让视觉效果更加饱满。多处使用的高级木材更令整套内饰增光添彩。第三代骁龙数字座舱使用了高通8155芯片，祖传的断网和全景影像渣画质有望得到解决。

相比之下，ET7的外观设计就有些争议了。必须承认，第一代蔚来车型的外观设计很成功，辨识度和高级感兼备。但是X-bar的多层次前脸设计适合高车头的SUV，如果将其复制到轿车身上，就会像ET Preview概念车那般臃肿。站在我个人的角度，我喜欢ET7的外观设计，主要还是因为其实车的科幻感和舒展的尺寸吸引到了我。

ET7的X-bar前脸设计更加简洁，但遗憾的是它也陷入到了汽车设计趋同的怪圈之中。前脸的棱线让人想起小鹏P7，贯穿式尾灯及其点亮方式让人感觉似曾相识。或许将来智能汽车会和现在的智能手机一样，遵循设计服务于功能的原则，大众脸分不清谁是谁。但自我定位豪华品牌的蔚来，还是应该继续探寻轿车设计的更好答案，希望在ET5上能看到。

有了老款ES8的前车之鉴，事实证明前永磁后感应电机的组合才是目前的最优解。ET7将电机功率提升到了前180千瓦后300千瓦，得到了3.9秒破百的加速成绩。更让人眼前一亮的是其33.5米的百公里制动距离，要知道这可是一部中大型电动轿车，整备质量不是闹着玩的，高规格的轮胎和刹车功不可没。

借助空气悬挂、摄像头和高精地图数据，ET7提供了4D智能车身控制功能。它会提前感知路面颠簸并主动调节悬架阻尼，听上去和奔驰的魔术车身原理类似。ET7目前提供了70度电和100度电两个版本，NEDC续航里程分别为500公里和700公里。距离交付还有一年多的时间，ET7势必会持续优化整车能耗，按照此前的经验，正式交付时候的NEDC续航上涨10公里左右是很有可能的。

从ET7开始，NIO Pilot自动辅助驾驶走入历史，NIO Autonomous Driving自动驾驶取而代之。感知系统内含全车多个传感器，并首次搭载了激光雷达；处理系统一口气用上了4颗英伟达Orin芯片，其中2颗用于运算，冗余和训练各1颗，常规算力在762Tops附近，现今最强毫无疑问。借助超强的感知和决策能力，NAD蔚来自动驾驶才敢大胆地去掉“辅助”二字。

激光雷达是今后几年智能汽车实现高度自动驾驶的重要组成部分，它的出现，其目的是提升自动驾驶的安全性。ET7的激光雷达来自Innovusion图达通，相比起结构发杂成本高昂的机械式激光雷达，这块混合固态激光雷达在性能和成本两方面取得了平衡。120°广角，1550nm波长，500m的最远探测距离，很期待它实际的装车表现。

此外，NAD蔚来自动驾驶将完全采用订阅制，按月付费。初期价格为680元/月。这样算下来开通NAD一年价格仅8000元出头，还可按需订阅，更灵活更有性价比。即便NAD月费如此有吸引力，但用户预期最好不要太高，因为这套硬件太难啃了，接下来的一年多时间对蔚来的软件团队来说是一个巨大的挑战。李斌和秦力洪已经透露NAD的功能会比车辆交付时间更晚，并且会根据各个城市的实际情况逐步开放功能。想一口吃个胖子，这不现实。

100度电池包才上线没多久，蔚来又发布了150度电池包。新的电池包选择了固态电芯，能量密度高达360Wh/kg。在150度电池包的帮助下，老款ES8的NEDC续航将提升至730公里，ET7的NEDC续航更是将突破1000公里。

至于谁是新电池包的供应商，蔚来此次三缄其口。目前能确认这是一块半固态电池，交付时间要等到2022年四季度，四舍五入还要等2年，真正在流通体系跑起来，3年都是保守的时间。所以蔚来在此时画饼，主要还是有利于ET7的传播。当一部电动车绑定了1000公里的续航里程，围观群众对它的敌意就会小很多。

至于真正的用户，70度电池包应该还是主流。在充电条件便利的情况下，ET7的NEDC续航500公里也足够使用。日常使用70度电池，短期租用100度电池，我相信绝大多数蔚来车主都会这么干。

换电5分钟，排队2小时，目前蔚来换电站的体验可以说是相当糟糕了。蔚来曾经在艰难时期给予了用户终身免费换电的承诺，但部分用户长期前来薅羊毛换电，使得换电站背离了它的初衷。

第二代换电站不用举升，电池容量也提升到了13块。效率提升的背后，电网容量、铺设成本等问题都不容忽视。李斌曾表示，2020年前建成超过1000座换电站，而如今这个数字是177座。铺换电站碰一鼻子灰的蔚来，这次没有高调承诺二代站的目标，只是在新闻稿里暗自提到了2021年底前建成500座换电站的计划。

随着新车保有量的上涨，蔚来能源体系的用户体验将不可避免地下降。在我看来，排队等候的换电站，其价值只剩下转移电池衰减的风险；一键加电服务能力饱和，只能用于临时应急；至于蔚来超充站，姑且不论它的速度有没有达到“超充”的级别，它目前的运营策略是开放使用，我不止一次看到在高峰期蔚来超充站被网约车占领。这背后的逻辑是蔚来引入了加电合伙人，考虑到投资回报率，他们不得不这么做。

蔚来的能源体系铺得太开，理想很丰满，现实很骨感。还是那句话，如果没有便捷的家充条件，请谨慎选择电动车。

蔚来ET7的技术极为超前。尽管受制于芯片和激光雷达的供货，它要等到明年一季度才能交付用户，但以目前的参数看，ET7的智能化程度未来两年都很顶。软件表现是目前ET7唯一的不确定因素，不过好消息是距离交付还有一段时间，他们有充足的时间去打磨软件。

整个2021年蔚来只能依靠现有的3款车型，销量能否实现持续增长，恐怕不容乐观。造车新势力最怕望到头，特斯拉Model 3/Y低价入市，小鹏P5年内交付，新款理想ONE也在计划之中，相比之下，今年的蔚来好像缺乏一些想象空间。

换电是蔚来的护城河，但同样也掣肘了新车型的规划。轿车和SUV共用电池组外形尺寸和轮廓接口，这意味着ET7的车内空间会受到更多的侵占。ET7的车身高度达到了1505mm，几乎是轿车的极限高度了，我们非常好奇ET7的车内空间布置表现如何。

ET5一定在做了，ET7电池组和后副车架之间的真空地带就是留给ET5的发挥空间。换电模式让ET5的工程难度增加不少，电池包摆在那里，缩短轴距的同时宽度高度不变，这很考验ET5的造型比例。我们猜测ET5会给出一个30-33万元的起售价，BaaS之后刚好和Model 3有一定的交集，期待NIO DAY 2021吧。

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