“借鸡下蛋”的雷诺和“拜师学艺”的江铃，谁能如愿？

12月20日，江铃集团宣布与雷诺集团就进一步拓展增长迅猛的中国电动汽车市场达成合作协议。雷诺集团将通过增资成为江西江铃集团新能源汽车有限公司（简称易至汽车）的重要股东。

此前，雷诺分别已经和华晨金杯、东风日产成立了新能源子公司，其中华晨雷诺金杯汽车有限公司重点发力商用新能源车型；东风日产雷诺成立的易捷特新能源汽车有限公司重点发力纯电动乘用车型。

至此，雷诺也成为唯一一家在国内同时拥有4家合资汽车企业的外资品牌，其中包括三家新能源汽车企业，其多点开花背后的深意引人深思，牵手华晨和东风日产都有说辞，入股江铃新能源又是为何？

雷诺的目的是什么？

开门江山，笔者认为是最大的原因是双积分。外界热议已久的双积分政策在今年开始实施，2019年的积分比例为10%。

先来看看雷诺的积分情况，2017年东风雷诺所有在华车型（包括进口）销售7.4万辆，以3万的最低标准线来看，雷诺显然逃不开双积分问题。去年雷诺产生了近8200的负积分。今年其销量估计会超5万，依然会产生5000左右的负积分，届时雷诺将面临不小的积分压力。

确定这个大方向之后再来看雷诺获取新能源积分的通道有哪些？

目前看来主要包括购买和自给的方式获得积分，前者并非长久之计，后者显然更稳妥。现阶段，雷诺能自给新能源积分的旗下企业只有华晨雷诺金杯和易捷特新能源公司。

这两个公司截止到2019年都无法给予现成的新能源积分。根据计划，易捷特仅仅在2019年才开始生产新款电动汽车，真正迎来走量的时间还要再向后延。另一头，此前雷诺已经和华晨成立了新能源公司，但目前处于研发投入阶段，还没有产品输出，预估第一款新能源车型在2020年前后推向市场。远水救不了近火，要解决新能源积分问题，雷诺只能另寻他法，如此入股江铃新能源就显得顺理成章。

资料显示，目前江铃新能源已上市销售包括E100、E200、E160、E200S、E400在内的五款电动乘用车，主力产品为E200，占到了销量的90%以上。

乘联会数据显示，2017年 江铃新能源整车销售38218辆，今年准备冲击5万辆销售目标。截止到今年10月江铃新能源已产出新能源车型25114辆，产生新能源积分76161，远超雷诺所需的新能源积分。

综合看来，雷诺牵手江铃的目的在明显不过，但另一个值得思考的问题是，国内新能源车企这么多，为什么是江铃呢？

为什么是江铃新能源？

回答这个问题之前，我们先来看中国新能源市场的几个现象。

第一，中国新能源市场低端经济性车占据市场主导。乘联会数据来看，今年1-11月，A00级纯电动车销售287573辆，占据新能源34%的市场份额，位列所有新能源细分车型之首。

从乘联会的新能源榜单排名也能看得出来，排名靠前的基本都是北汽、奇瑞、江淮的一些经济型车。

一句话总结，这些车型更容易走量，也更容易产生新能源积分。

第二，外资企业更愿意选择主打经济性车的新能源企业合作，比如大众江淮、福特众泰……背后显然有双积分因素的深度思考。

这时候再回到本段的中心点，为什么雷诺找到的是江铃，答案似乎就明朗了许多，江铃新能源能够满足雷诺的刚需，且稳定性高，原因在于它比上不足，比下有余的自身条件。

中国新能源市场大致可以分为三个梯队。

第一梯队如比亚迪、北汽、奇瑞等，都是典型的技术、销量双在靠前的实力派，它们拥有更多选择的筹码，显然不会同意雷诺这种只“挂账”不出力的企业过来分一杯羹。

第二梯队就是江铃、众泰等企业，它们在核心技术上未必领先，但占据大量的低端市场份额，拥有丰富的底层基础架构。最重要的一个原因就是稳。以江铃为例，截至目前，江铃新能源累计销量已超9万辆，并且形成了600家经销商的规模。市场再怎么洗牌，短期内也不会对它们产生太大的震荡。自然受雷诺等亟待解决新能源积分的企业青睐。

第三梯队就是海马、力帆等企业，它们技术和销量均有待提高，几乎没有太大的声量，存在感低，对外资企业不具有太大的吸引力。抗打击能力差，稳定性不高。

生意讲究各取所需，江铃满足了雷诺的要求，雷诺能满足江铃的“算盘”吗？

和所有自主品牌的想法一样，江铃显然是希望通过雷诺的技术和品牌为其日后的产品背书。

从技术实力来看，雷诺显然是具备这个实力的，其新能源实力在全球市场早有证实，在此就不过多赘述。

如果雷诺只是以资金入股的方式加入江铃，不与之产生任何技术接触，江铃又该如何学习雷诺的技术呢。雷诺此前与东风、日产成立易捷特发力新能源乘用车，也将会分摊雷诺的大部分精力。如何从与雷诺的合作中提升自身技术，这是江铃面临的课题。

由于目前只是官方先放出口风，还没有正式的协议内容出现，这里我们先留个悬念，日后等更多的消息放出来再来评判。