第一次漂冰雪就上难度 “小白”如何在冰雪中漂明白中置后驱

对于哪种布局更适合漂移，其实没有一个标准答案。不过一般普遍认为前置后驱比中置后驱或后置后驱更适合漂移。

就个人经验来说，假设重量相同且排除调校因素，前置引擎的车虽然未必如中置、后置敏捷，但车头相对更抓得住地（尤其中低速的情况下），尾巴相对容易滑起来，而滑起来的瞬间又不像中置车那样突然，滑起来之后也不像后置车那样需要对抗巨大的尾部惯性。

之所以如此，我想用之前看到过一个比较专业的解释来回答。前置后驱车型的两极（车头和车尾）惰性比较大，而中置后驱的车两极惰性比较小，即使同样是50/50的前后轴重量分配，两极惰性小的那一个旋转速率就会更快。就像花样滑冰选手在旋转时，如果张开双臂转得相对慢，反之转得快。或者你可以用同等重量的哑铃和陀螺来理解，重量集中在旋转轴心的陀螺更容易旋转。所以，中置的车型更灵活，但滑起来也更容易spin（调头）。当然，漂好了的话，也能获得更多满足感。

中置后驱在漂移的圈子里绝对属于非主流，无论是Formula Drift还是D1，很少能看到中置后驱的漂移车参赛。但是像斋藤太吾这样的大神就不在乎，他就有一台中置、四驱改后驱的兰博基尼Murciélago漂移车，在爆款网络漂移大片中气势完全不输前置后驱的对手。所以，难不难关键还要看技术。

（斋藤太吾的Murciélago漂移车）

路特斯Evora GT410原厂车也并不是主要为漂移而设计。我之前在浙赛驾驶过它，极其敏捷、响应直接是它给我留下的印象，精准走线是它的强项。不过按教练的话说，漂好这款车，其它车型的漂移就不在话下了。

最直观的感受就是在冰雪上一切都发生得更慢，无论是绝对速度，还是动态变化的节奏。在给油起漂的瞬间，你不能着急补第二脚油，否则非常容易导致调头。在打方向给油之后，尾部开始滑动，可以稍稍等车子滑一小段之后再继续补油。当然，这其中程度的把握，就靠你直观的感受了。另外，油门的控制必须十分细腻轻柔，在冰雪上根本不需要发挥Evora的全部405马力。

其次，反打方向的手感也与铺装路面有些不同。在铺装路面上，通常车子开始起漂后只要稍稍带一点反打的力量，前轮就会很自然地顺着滑动的方向回方向。而在冰雪路面上抓地没有那么好，很难利用摩擦力直接带走前轮转向，还是需要驾驶者用一点力量去反打的。在抓地力更差的短钉车上，这一特性尤为明显。

利用重力转移也是起漂的方式之一。但是Evora GT410的车身重心低，底盘调校又比较运动，所以在制动时，车辆并没有明显的“点头”，重力前移的效果也并不明显。此时需要配合一点钟摆动作，才更容易进入甩尾的状态。如果觉得自己把握不好钟摆，那就老老实实带方向用动力起漂。

还有一点就是要时刻注意抓地力条件的变化——车辙的深浅变化、积雪的厚度变化对车辆动态都有比较明显的影响。起初我在漂定圆的时候，总是在漂了几圈之后以调头收尾。在教练提醒我这一点之后，我才做到了一直漂，只要不想停就不会停。其中很重要的因素就是在持续漂过几圈后，轨迹上已经露出了明显的冰层，轮胎的抓地力在轨迹上和轨迹外有积雪覆盖的部分已经明显不同了，无论是继续保持在原本的轨迹上，还是漂移半径发生细微变化，都不能一味地保持原先的油门开度和节奏。

漂移还需要什么抓地力，不是抓地力越差越好漂吗？这句话其实并不准确。使用抓地力差的轮胎确实容易起漂，但要维持漂移或调整姿态，尤其是想要漂移的速度更快的时候，还是需要抓地力的。

一开始我用的是短钉胎的车跑赛道，感觉速度稍快漂移角度稍大就控制不住了，一度怀疑自己的控车能力。后来上了长钉胎的车跑同样的赛道，感觉就完全不同了。车身对于油门和方向的变化有了更直接的反馈，漂移速度可以快不少，角度也可以大很多，让我有了一种冰上芭蕾的感觉。我可以更大但去做变向，动作幅度大一些的时候，也能抓得住地。此时路特斯Evora GT410敏捷的动态特性才被释放了出来。由此，我也加深了对“漂移也需要抓地力”这句话的理解。

其实冰雪漂移的原理和铺装路漂移的原理是一样的，只不过节奏不同。在专业的冰雪赛道上练习漂移的最大好处就是安全。当你失误的时候，无非就是调个头或者蹭一下松软的雪墙。即使是最糟糕的情况，也就是卡在雪墙中等待拖车救援。所以，有没有漂移基础并不重要。当然，想要学到东西，前提是要有经验丰富的教练团队和科学合理的流程安排。由崎驭教练团队操刀的路特斯冰雪驾控营是值得推荐的冰雪活动，享受乐趣的同时我也学到了不少东西。万一漂移真的不能让你快乐，那么提高一下控车能力也是有助于安全驾驶的。

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