定制网约车，动了谁的饭碗？
近日，数百辆滴滴D1驶上长沙市街头，正式向出行市场宣战、2020滴滴网络安全峰会就出行安全再做探讨······一场由滴滴引发的行业内战一触即发。
谁能掌握移动市场的命脉，谁就能握住这一领域的主导权。兴许那些在传统中无法挣脱的守旧者终究被信息时代淘汰。可这一次又一次颠覆行业的举措，在这个转型尚显迟钝的风口下，在投以“移动出行改变人手一辆车旧思维”的同时，对由网约车为核心构成的出行产业链造成的影响更是显而易见。
仅在广州，网约车与出租车的战争由来已久。网约车追撞出租车、双方司机大打出手的事件频发。明争暗斗中，本地出租车司机话语中一口一个“小白”充满着对这些后来者的不满和鄙夷。
在这里，姑且不论多年来所说的高额份子钱、业内竞争加剧等这些老生常谈的问题，对于这个行业带去了多大的刺痛。随着滴滴D1这样的定制网约车出现，仅仅是如此一辆你买不到的汽车，在造就出一个全新的出行生态圈落，也愈发打乱了原本就在与传统博弈中失衡的行业秩序。
被掣肘的出租车行业
私人无法购买车辆，但乘客可以掌握对车辆的控制权。这是滴滴D1所推崇的服务底牌，同样也成了围剿整个出行市场的手段。
据滴滴自己的说法，D1的研发是基于滴滴平台上5.5亿乘客、上千万司机需求、百亿次出行数据，针对网约车出行场景，在车内人机交互、司乘体验、车联网等方面进行定制设计。这就预示着，高度定制化的概念已然脱离了当下网约车的范畴了，甚至与传统出租车形成了区隔。
由此所带来的好处是，“让自己花出的每一分出行费用都价有所值”的消费观倒是和滴滴D1的理念相契合。特别是在上车后，包括可以独享专属的后排娱乐屏幕、USB 以及杯座、纸巾盒等细节考量、后排乘坐空间和后备厢的空间无不都在彰显着定制车的优势。
至于此种优势有多大的可持续性，从奥斯汀FX3到LEVX TX，风靡了英国伦敦大半个世纪，从丰田皇冠Comfort到JPN TAXI，始终接管着日本东京的出租市场来看，以消费者角度构建的研发理念去争夺市场的手段，并非痴人说梦。
虽说相比之下，由于滴滴D1所占据的不是传统的出租车市场，鉴于现阶段的市场发展水平和这一行业的固有印象，滴滴的豪言要想在短时间内实现还很难说，可倘若此类网约车成功教育市场后，出租车市场的整体转型终究会变得分外艰难。
从数据上看，2019年全国巡游出租车辆规模139.16万辆，客运量总规模为347.89亿人次。而巡游出租车驾驶员数量基本保持在270万人左右。过于庞大的市场体量，依旧有着与之硬“刚”的能力。
可为抢夺这一片出租车行业仅存的空白之地，11月26日，高德打车宣布启动“好的出租”计划，计划在未来一年内计划完成100万辆出租车巡网融合改造，300家出租车企业的数字化升级，加上此前滴滴出租车升级为“快的新出租”，对行业数字化转型施加手段，出行巨头的小心思已是昭然若揭。
那在这场滴滴们对出租车行业发起的改造倡议中，滴滴D1的存在就好比是这些出行企业给予出租车市场一丝希望后，给出一颗毒药。纵使中国出租车产业联盟呼吁国家市场监督管理总局，对滴滴出行和优步中国合并案展开反垄断调查，消费者对出租行业日益丧失的信心，和愈发扩大的收入差距终究是在倒逼这个行业向现实妥协。
之前和上海非沪籍的出租车司机闲聊得知，在每月7000元左右的份子钱和双班制的前提下，要想保持和开网约车相应的收入，每天努努力还是能达到的。可问题在于对广州、北京等出租车相对饱和的城市来说，除了寄希望于政府干预外，如何挡住滴滴们的围剿似乎已是无解。
进不去的市场空白
两年前，尼尔森中国汽车研究团队发布的《中国移动出行市场现状和发展》报告中显示，2018年中国移动出行用户将近5亿，汽车出行市场容量有望达到3800亿元。而事实上，到了2019年中国移动出行行业的整体交易规模就突破3240亿元。
回到滴滴D1这款车型本身，除了对出租车行业转型带去挑战外，对于与之合作对汽车企业又会有何种影响？就拿此次滴滴D1大规模进驻的长沙为例，出于对比亚迪位于当地的工厂扶持，滴滴D1的上路也实属正常。可另一方面，在出行商框死的合作条例和各个地方政府的牵制下，车企要想借定制车扩大市场话语权，就没那么容易了。
在今年6月30日，伴随中国高端出行的需求日益增加，吉利旗下原本为英国出租车市场定制的全新TX车型，在中国也迎来了首批用户。作为吉利汽车旗下网约车平台的曹操出行，此次在吉利商用车义乌基地，接收完首批50辆全新TX车辆后，将即刻投入义乌的高端出行市场。
而事实上，早在2016年，在义乌当地各级政府与合作伙伴的支持和协助下，吉利汽车全新TX整车项目就于同年11月在当地的基地开工建设，并于2018年12月25日完成了项目的一期建成。
再往前推，即使非定制车，无论是仰赖联动云的观致，还是在神州租车庇护下的宝沃，在短时间能促成销量的大幅度上涨后，依旧未得到市场的认同就被打回原形。
很显然，以现阶段各个出行公司在市场上的占比为基础，如果撇开像滴滴这样几乎具有行业垄断性质的出行服务商不谈，单纯地依靠车企、地方政府和自有的出行公司之间的联动，开展定制车业务，其实很难形成规模效应。
再极端点的话，一旦在网约车的配给上拥有绝对话语权的滴滴，为旗下司机圈定运营车辆范围或只愿和选定的车企合作生产滴滴D1车型，网约车背后所催出的巨大销量空白，都成了各大有能力进军该市场的禁区。由此带来的结果就是，车企未来在选择进入移动出行市场时，很有可能会沦为滴滴们的代工厂。
不可否认，2019年至今，移动出行市场已然呈现出了车辆供给能力不断强化、电动化浪潮的推广进程加速、行业规范化持续推进、盈利能力进一步提升等主要趋势。尤其是和滴滴推出D1车型进驻出行市场一样，由一汽、东风、长安联合成立的T3出行也在采取类似的做法介入行业。但面对移动出行这个庞大的市场，传统主机厂在资金的可持续性和对信息流量的把控上的劣势，该以何种方式消除，无疑又是另一大难题。
现阶段，滴滴那“当未来新能源汽车全部实现共享，而它能成为新能源汽车最大的运营平台”的愿望，还处在萌芽阶段。可不论如何，滴滴D1的出现，对于滴滴而言，除了能获得更细致的大数据外，亦从另一角度对整个出行市场进行打击。那试问，当这场由滴滴牵头围剿正规军的战役愈发向前者倾斜，而未来车辆的使用权和所有权界线也开始模糊时，寡头的出现真的对构建全新的行业生态有所帮助吗？
文/曹佳东
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