网上车市赴港上市：“去中心化”时代的到来？｜独家

12月30日，汽车垂直类媒体“网上车市”在香港启动机构招股，定价区间为1.08港元至1.28港元每股。12月31日，散户认购开始。

2020年对于汽车垂直类媒体的上市企业来说，算得上是个不平凡的年份。2020年6月，易车宣布公司董事会批准并正式与腾讯控股及Hammer Capital（黑马资本）组成的买方团签署具有法律约束力的合并协议，2020年11月5日，易车完成所有流程，正式退市，自此成为腾讯拼图上的一份子。

11月19日，在易车举办的2020中国汽车经销商高峰论坛上，CEO张序安表示“MAU这个数字告诉大家，在新用户群体方面，易车已经是在整个行业里每个月吸引新购车用户最大的平台。不出意外，我们今年按照整个用户体量的角度来说，也会是全行业的第一名。”一时间，《易车1-10月MAU反超汽车之家》成为新闻标题。

另一方面，汽车之家在11月30日公布了2020年三季度财报。数据显示第三季度营收23.16亿元人民币，同比增长6.7%，增速较第二季度（0.2%）进一步回升。三季报发布之后，汽车之家股价大跌10.88%，表明市场对其占大头的传统业务增长乏力的担忧。截至2020年12月30日，汽车之家的股价为每股100.41美元，仍然是汽车垂直平台中市值最高的一家。

截至2020年12月30日，另外一家港股上市公司太平洋网络（旗下拥有太平洋汽车网）的股价为每股1.25港元，2020年前6个月，该集团实现收入3.92亿元人民币，同比减少21.76%，其中，太平洋汽车网的收入为3.3亿元人民币，同比减少14.8%。公告显示，太平洋汽车网收入减少主要由于汽车制造商减少广告开支所致。

那么，网上车市的上市，在这样的格局之下，意味着什么呢？

首先我们要先了解网上车市和之前的汽车垂直平台之间的不同：

1， 网上车市具有典型的“去中心化”、“去中间化”特征；

2， 网上车市由创始人亲自“掌舵”。

而正是这看似很简单直白的两点，令网上车市在看起来“很胶着”的汽车垂直平台竞争之中，拥有了很大的想象空间。

公开信息显示，网上车市被定义为“汽车类新媒体平台”，一个“新”字区分开了它和传统媒体平台的差别，驾仕派在此之前采访过网上车市创始人、CEO徐翀，他将网上车市定位为“汽车行业的超级连接器”。

我的理解是，运转效率的提升，也正是由“分发”本身来体现的——1000多家分发平台并不是汽车行业内的垂直平台，而是与中国省、市、 县三级超过1000家「移动网站」达成合作、与中国最大的电信运营商网站上提供的汽车相关频道达成合作、与浙江省最大的国有电视网络之一的在线视频平台达成全面战略合作等等。

此外，驾仕派获得的独家消息显示，网上车市还与银行APP达成了内容和系统的对接合作，在农行等APP上，可以实现通过内容直接连接客户。

如果说从2016年开始的大规模内容分发渠道拓展，是对内容分发能力的加强，那么与银行APP的内容对接，就远不止于“内容分发”本身这么简单。徐翀说，“农行有1亿支付用户，银行比任何人都更了解用户的信用体系。”

举个例子：当潜在用户在汽车之家的时候，通过一系列链条走到贷款购车这一步时才发现信用不行，运转效率就会变得更低；而当潜在用户在银行APP里的时候，通过内容转换到贷款购车的用户的比例，将会大幅攀升。

这个简单的逻辑，就是“超级连接器”的作用，它不是简单连接了汽车和银行，而是连接了车型和贷款购车信用相匹配的用户，这样的反向导流运转效率，相比传统媒体平台具有显而易见的优势。

而除了银行APP之外，网上车市的内容还在类似于“宝宝树”这样的APP上分发，从中可以看到“用户在哪里，内容就在哪里”的核心分发逻辑，那就是：全网多层次的专业内容分发，从而多渠道地获取线索。

也就是说，网上车市强大的内容分发能力，已经由“去中心化”（不仅有“网上车市”网站这一个“中心”本身，还在全网实现超大规模的分发），逐步迭代至“去中心化+去中间化”，汽车行业和它所需要的行业，正在通过内容而实现高效对接。

值得注意的是，机构认购招股书还显示，网上车市此次引入了嘉实国际、联想投资旗下的金涌资本、华泰金控以及人民网等四家基石投资人。我们认为基于人民网的特殊性，它们的投资，很大意义上可以说明网上车市的核心价值并不在于“新媒体”本身，而是在于其作为“超级连接器”能够为汽车行业带来的诸多可能性。此外，通过人民网资源而对接公务员人群、政务人群的内容分发，也因此变得更具有想象空间。

从网上车市的招股书中也可以看到网上车市和一般新媒体、一般汽车平台的不同：截至2020年6月30日，网上车市的车型库存有190万多种汽车配置，以及超过420万张汽车图片，其覆盖了5.7万辆车型、3300个车系及330个汽车品牌等数据包——这意味着，网上车市在做内容分发的时候，并不仅仅是简单刊出车型资讯，而是搭配了底层数据构架。

它像一家新媒体公司一样，通过几十名内容创作人员来系统的、大量的生产原创内容；它又像一家垂直网站平台那样，搭建了丰富数据量的底层构架。然后通过独有的方式，用内容将车型与有效用户进行对接。

这需要拥有对汽车市场有多深度的了解和理解，才能够办得到？

我曾经在2019年6月份推送的《微博为何对网上车市“下手”？》中写到：

“在这个动辄‘收割’的时代，用心播种的那群人，总是能够取得更好的收获。而在一个更容易‘翻车’的时代，由创始人亲自掌舵的公司，也会走得更稳更远。”

在传统的“中心化平台”已经明显呈现强弱分化的时代，网上车市硬是用“去中心化+去中间化”，为自己赢得了巨大空间，而不是只限于眼前的业绩和指标，这也是“创始人掌舵”与“职业经理人掌舵”的本质差别。

而缺席了创始人掌舵的公司，不管我们承认与否，它们都更难聚焦于长远的发展，而是会更看重眼下的成果。比如职业经理人特别强调眼下的数据多寡，看重竞争对手“做了什么”；创始人们则更愿意去探索成长的天花板，更看重竞争对手们的“没做什么”。

比如徐翀就不会说究竟哪种方式更好，他只是说：“中心化和去中心化没有孰优孰劣，它们只是不同的两条路径而已”。

驾仕小结：

在近年来各大头部汽车平台的官方资料中，我们看到越来越多在MAU数量和线索数量上的争先恐后，但是很少看到它们在未来对于行业的价值和影响，究竟是什么？

李斌创立易车，用“中国、汽车、互联网”的故事打动了投资者；李想创立汽车之家，靠内容和服务，让买车用车的人找到了“家”。而今，放眼汽车头部平台，一边是创始人和团队的人去楼空，一边是数据与盈利水平的高歌猛进，令人不胜唏嘘。

2010年易车在纽交所上市之时，李斌曾说“过去十年是黄金时代，未来十年将是白金时代。”耐人寻味的是，在2020年12月30日，易车官方回应了罢免子公司高管受阻事件，称曲伟海为其个人私利非法控制新意互动，易车已向北京市海淀区人民法院提起民事诉讼，相关案件正在审理过程中。

文｜赵小查

图｜网络