马自达的压燃CX-30已试，你猜怎么着？
➤对于马自达的压燃发动机，我们此前已经做过多次解读，从技术研发阶段，到正式发布，再到落地量产上市，在我们的公众号里搜一搜，都能找到相关的内容。
所以这一次，目标很明确，谈体验。
毕竟这项技术从量产维度上来看，可以说是前无古人后无来者的级别，也是马自达自己选的一条哭着也要走下去的艰难而倔强的技术路线，他们管这叫做内燃机的理想形态。
甚至在不少人看来，马自达是在吹一个很大的牛。
那么马自达到底是不是在吹牛，我们马上进入正题。
钢炮？你可真的想多了
目前马自达推出的压燃发动机仅搭载在马自达3昂克赛拉和CX-30这两款车型上，排量为2.0L，车辙君试驾的是CX-30压燃版。
如果是之前已经有所了解的朋友大概会知道这款发动机是带有一个机械增压器的，并且压缩比达到了15:1，这样的组合放在一起会莫名地让人对这款发动机的动力表现非常期待。
然而在量产落地之前，马自达一直都没有公布这款压燃发动机的输出参数，尤其是对马力数据三缄其口，大家都对此很好奇。
最终这款发动机原厂标称的最大马力只有180匹，最大扭矩只有230Nm，显然低于预期，并且峰值马力和峰值扭矩各自对应的转速也跟SkyActiv-G 2.0L发动机如出一辙，分别为6000rpm和4000rpm。
从参数来看，比起SkyActiv-G 2.0L发动机还是多了22马力和28Nm的，换算成百分比就是接近14%的增幅，确实有点高不成低不就。
实话说，车辙君自己此前对这款SkyActiv-X 2.0L压燃发动机的预期是能够达到SkyActive-G 2.5L自吸发动机的动力水平，也就是20%~25%的提升。
而说到实际的驾驶体验，这就得分不同的情况来讨论了。
首先是极限的加速能力，车辙君此前也留意到相关媒体测试出来的成绩，压燃版CX-30的百公里加速时间甚至还比普通的SkyActiv-G 2.0L版本慢了一丁点。
不过并非同场测试所以没法排除所有变量，参考意义相对有限。
不过实际的驾驶感受也跟数据呈现出来的情况相似，压燃版的CX-30在极限加速能力上跟普通的SkyActiv-G 2.0L没有明显的不同。
加速是不够快的，别想在路口灯位去跟旁边的小排量涡轮增压家用车较量了。
那么日常驾驶的工况呢？
如果是采用中低转速区间进行中等力度的加速，这种情况下，压燃发动机倒是来得比普通版SkyActiv-G 2.0L要轻松一些，扭矩相对来说会比较饱满，但还是别跟那些小排量涡轮比峰值扭矩。
为什么会这样？
其实马自达这项压燃技术的初衷本来就不是去追求多么出色的动力性能，其最主要的目的是提高燃效，同时保持良好的动力响应性。
遗憾的是在这次试驾的过程中我们没有条件去严谨地评测油耗，不过我们也可以通过监视界面来看看这款发动机能在什么样的情况下实现SPCCI工况。
毕竟马自达好不容易才把SPCCI搞出来，当然得单独设计一个监视界面来让它“可视化”嘛。
在这个界面中，当四个气缸的图标变绿，并且出现绿色的“SPCCI”字样时，就代表着发动机当前正在以压燃模式工作。
其实现阶段的这款压燃发动机能够实现SPCCI的工况还是挺宽的，除了怠速工况以及极限加速的高负载工况之外，在行驶过程中只要是发动机有动力输出的时候，基本上都能进入SPCCI模式。
而SPCCI模式的介入和退出也不会出现冲击感和声响，这个在测试阶段被指出的比较明显的问题目前已经被优化地无需担心了。
从SPCCI工作的逻辑也能一定程度上解释为什么这款发动机的极限加速能力相比普通的SkyActiv-G 2.0L没有明显的区别，因为在极限加速工况下，它用的是普通的火花塞点火模式。
而刚才说到的机械增压器，只是负责在SPCCI模式的时候保证进气量，从而实现超高空燃比的（36.8:1），跟那些用来提高马力的机械增压并非一码事。
这也是马自达为什么坚持说自己这款带有机械增压器的压燃发动机是自然吸气发动机的核心原因。
失望还是惊喜？
从动力性能的体验来说，马自达的SkyActiv-X压燃发动机显然有些令人失望。
尤其是那些一直盼望着能把马自达当钢炮开的同学们，你们或许会以为压燃到来之际就是MPS或Mazdaspeed重生的时候（实际上马自达最近刚解散了Mazdaspeed运动部门）。
光是从以上那些表述来判断，压燃版贵出两万多的价钱简直是谁买谁那啥。
▲2013款马自达3 MPS，也是最后的MPS
不过这款动力并非一无是处，除了刚才说到的中低转速下扭矩更饱满之外，动力响应性是值得称赞的。
尽管马自达一直以来都把动力响应性做得相当好，甚至可以说是内燃机中的翘楚，但这次上了压燃发动机，由于扭矩更加丰盈，所以动力响应性也有了进一步精进的表现。
除此之外，相信大家也注意到了，刚才在动力系统工况监视界面的左侧，是一套叫做M Hybrid的工况监视界面。
没错，压燃发动机是配着24V轻混系统一起来的，所以现今这套动力系统的官方命名是e-Skyactiv X。
我们之前也试驾过不少搭载了轻混系统的车型，比如奥迪、奔驰、吉利等品牌的车型，一句话来总结这些轻混系统，那就是体验和作用大多犹如鸡肋一般，它们更像是为了应付各国停售纯燃油车政策的对策。
对于马自达的M Hybrid，起初也没抱太大希望，但它却给了我们一个小小的惊喜——非常平顺并且动作极快！
它也像奥迪等品牌的轻混系统一样，在刹车减速到大约20km/h的时候，会提前让发动机停机。
而我们最不喜欢的就是在这种时候，前车又稍微往前挪了些，又得松开刹车跟上去，这时候发动机需要再次点火。
惊喜就来了，其他轻混在重新点火的时候需要一点时间，这个时间会让你感到不适，但马自达可以说是不需要这么一点时间，仿佛就在松开刹车的瞬间，发动机就完成了点火，整个过程也非常平顺。
这也非常符合马自达一向强调驾驶体验流畅性的传统。
其实在海外版本的新一代马自达3（即昂克赛拉）以及CX-30身上，这套M Hybrid不仅出现在压燃版车型上，在普通版的SkyActiv-G 2.0L车型上也有提供。
如果长安马自达在年度改款或是中期改款的时候能给SkyActiv-G 2.0L车型也加上M Hybrid轻混系统的话，车辙君会举起双手点赞的。
对了，据说这套M Hybrid轻混系统24V电池的电量会对加速性能有影响，满电与电量不足的情况下最多可造成1秒多的0-100km/h加速时间差别。
这一次我们也没有条件来验证，希望下次能有机会拿到试驾车来做更详尽的测试。
即便如此，依然引以为傲
除了动力体验上的不同之外，其实这款压燃发动机在工作时的声线也跟普通版的SkyActiv-G 2.0L发动机不太一样，压燃发动机的音色更低沉，但是两者传入车内的音量是差不多的。
在底盘操控方面，CX-30压燃版也并没有特殊的调教，整体性格别无二致，关于这方面的表现可以翻看我们此前试驾普通版CX-30的文章。
那么到这里就基本把这次体验CX-30压燃版的感受分享完了，不过还有一个小彩蛋，这是马自达工程师的一个小心思。
在打开发动机舱之后，你会发现压燃发动机及其周边附件会把机舱塞得满满当当，压燃发动机的塑料罩盖面积比起SkyActiv-G 2.0L要大得多。
马自达工程师的小心思就是把这个面积很大的塑料罩盖做成便于掀开的形式，前端用两个旋转卡扣固定，车主可以很方便的将其解锁，掀开。
还在发动机盖的相应位置设计了一个挂钩位，可以把塑料罩盖掀开之后挂在上面，就像是第二个发动机舱盖一样。
这样就非常便于车主在闲来无事的时候研究研究或是打量打量这款结构和原理都很复杂的压燃发动机了。
啊，马自达的工程师真是世界上最可爱的一群汽车工程师啊！
尽管目前这款第一代的压燃发动机或许还是一款过渡型产物，表现低于人们的期望，有些雷声大雨点小的意思，但能看出来，工程师们还是为自己的研究成果感到骄傲的。
所以啊，对这群可爱的人，我们当然是得祝福他们，祝福能够成功做出他们心目中最理想的内燃机，毕竟在这个向电动化迈进的时代，这种倔强真的太可贵了，这是真正的“Petrol Head”。
致敬！
现在我们都在等你们，等你们的扛鼎之作——一定要把压燃直六后驱的马6做出来呀！
