10AT时代开幕，你的车真心需要这么多挡位？

对于汽车变速箱而言，2018年10AT时代的开幕。

在上个月末，通用凯迪拉克CT6上市。新话题不多，除了新款全系搭载的2.0T发动机配有闭缸技术，就只剩下全系匹配10AT变速箱了。但仅仅一副变速箱，就让很多人心痒难耐。

那些还驾驶着6AT车型的车主，如果没有接触过8AT、9AT甚至是10AT车型的话，听到“10”这个数字自然会有所憧憬。但也有车主反映多两三个挡位并没有多大变化，这里面不排除日常用车并没有体现出来优势。

但是，10AT来势汹汹，它的使命是什么？

技术巨头强推10AT

三大派系的汽车巨头们，除了欧派的德系和法系不热衷多挡位变速箱，日系的本田、丰田以及大西洋彼岸的通用、福特都开始热衷于把多挡位变速箱装进自家车型里。

奕泽IZOA的上市时间比CH-R早了一天，它是国内首款搭载10AT的合资量产车型（进口的雷克萨斯LC系列更早一点）。未来丰田会有更多车型搭载这副变速箱，包括之前火了一小会的亚洲龙也有可能搭载10AT。

严格上来讲，丰田这台10AT本质是“E-CVT+4AT”。它通过E-CVT模拟3个固定齿比，与4AT的前三个挡位互相匹配组合出前9个档位，而第四挡则与E-CVT最高挡匹配出第10挡。

相对比丰田的“伪10AT”，本田的横置10AT是世界上第一台真正常规结构的10AT变速箱，而国内第一台装载车型就是9月份上市的讴歌RDX。

理论上横置的多挡变速箱要比纵置的更难开发，因为变速箱长度限制，又不能过度增加传动组件导致过重，所以本田这台横置10AT的象征意义跟实际意义同样巨大。

在之前讴歌RDX的试驾里，这台变速箱表现得稳健且迅速。它是基于本田天平行轴式6AT研发的，换挡速度提高了30%，实现加速性能提高14%，还能跨越4个挡位的“跳挡”操作。

至于通用和福特，继8AT和9AT之后，他们有联手推出了现在CT6身上的纵置10AT。之前通过进口方式销售的福特猛禽以及Mustang同样匹配了这台10AT，可见这台变速箱的用途有多广泛，跑车、皮卡或者家用车都能匹配！

这台代号10R80（还有10R100）的变速箱，“10”代表有10个前进挡，而“80”的意思是可以承受最大输入扭矩为800N·m。通过嵌入不同的电控软件，就能表现出不一样的特性。据称，这台变速箱在换挡速度上能媲美保时捷的PDK，至于是7速还是8速的就不得而知了。

从目前来看，国内市场一年时间就涌入了这么多三种类型的10AT，结构各式各样，搭载的车型分布各个领域。那么，10AT到底有什么好的？

10AT的优势是什么？

此前曾有ZF的9AT轰动一时，当时大家都在讨论这台变速箱9.81的齿比范围，后来大家又调侃9挡一直上不去。

如今10AT出来了，大家又在关心9挡和10挡到底有没有用。在这里面，有些人会错误地认为挡位越多，最终的巡航车速就能越低，然后油耗就能更低。

这种关于最终传动比的话题先不聊，而且油耗的高低说到底是取决于燃烧效率。可以这么说，多挡的唯一好处就是齿比分布更密，这能带来更好的平顺性和燃油经济性。

平顺性比较好理解，换挡会带来顿挫，两个挡位之间的比值相差越大，理论上顿挫感就会越强。这时候就需要液力变矩器来缓和这些顿挫感，通过转速匹配和液体传动的特性两个方面实现。所以，两个档位齿比相差越大，缓和的时间就越长，这是造成换挡慢的其中一个硬性原因。

因此，挡位越多能带来越快的换挡速度，但并不代表加速性能越快。这就好比过去车子两档破百，现在需要三挡才能实现，那么多换一次挡位就会损失时间。只不过，平顺性这点事毋庸置疑的，10AT无论在技术水平还是挡位数量上都有这个优点。

至于燃油经济性，重申一遍，绝对不是因为最终传动比的原因，而且同样是因为齿比更密。

发动机是有最高效转速区间的，尽量保持在这个转速里行车才能降低油耗。所以道理就显然易见了，密齿比的10AT有更多挡位让发动机保持在这段高效燃烧的转速区间，同时让车速处于我们需求范围。

变速箱毕竟是匹配发动机的大部件，它的所有优点都离不开配合发动机来发挥。

消费者是否需要10AT

现在大家都知道了，挡位越多能带来更好的平顺性和燃油经济性，但这都是相对而言的。因为平顺性还得看换挡逻辑以及液力变矩器的性能，而燃油经济性还看齿比分布以及传动效率（材料、结构等方面）。

在需要多少个挡位这个问题上，曾有马自达技术领域的高层曾说过，他们认为目前家用车的的变速箱只需要6个挡位就足够了。

从实际上看，目前市面上还在售的4AT车型，时速120km/h的时候转速也只有两千多一点。而大部分6AT车型在时速120km/h巡航的时候，发动机转速同样如此。更关键的是，这转速并不说明4AT或者6AT的最终传动比不够用，转速之所以破两千的根本原因在于，两千转以下时，大部分发动机的马力输出不足罢了。

对于变速箱而言，最重要的指标就是竞技性能、舒适性和燃油经济性。

在赛道上跑，挡位多了可能得不偿失，毕竟换挡也是需要时间的。至于在公路上跑的家用车，目前口碑比较好的就是宝马的8AT和马自达的6AT，它们的优点无非是换挡逻辑、速度和降档反应更好，跟挡位数量关系不大。

而舒适性基本等同于平顺性，但在这一点上面，CVT无疑是最出色的。甚至于，之前被诟病抵挡顿挫的DCT都已经变平顺了（虽然换挡速度变慢不少）。

至于燃油经济性方面，DCT在理论上有更好的传动效率（没有液力变矩器传动的损失），而CVT无级变速可以更好地让发动机保持在最优燃效的转速区间。虽然多挡确有其优势，但目前6AT的优化已经趋近完美，油耗表现难以置否。

在加上不少老车主表示，自己的爱车虽然只有6AT，但是油耗已经非常不错了。再加上目前10AT作为新技术变速箱，稳定性有待观察。

综上所述，10AT对于大部分消费者而言，也许噱头大于实际用途。没有吃过猪肉，但见过猪跑，只会徒增一份深入了解的憧憬吧。

总结

目前电动车还未成为主流，燃油车还能走多久依旧是个未知数，变速箱仍然是时代舞台的重要角色。

诚然，10AT不是绝大部分消费者的需求，但时代需要10AT的出现。它确有其优势，也是技术不断发展的象征。待到成本可以有效控制，性能趋于稳定，必然会广泛普及，只是现在的它，仍旧噱头大于实际用途。