2026年停产燃油车，破釜沉舟的大众能否成功转型？
燃后说@ 大众新能源
快快告诉我，哪款车能让你燃起来
近日，大众汽车战略负责人迈克尔·乔斯特在沃尔夫斯堡宣布，大众品牌将在2026年发布最后一代搭载内燃发动机的产品。这也就意味着，2026年以后，大众将在全世界停产燃油车。
“电动领袖”ALL IN新能源
如此壮士断腕，与燃油车排放问题给大众带来的巨大烦恼不无关系。
众所周知，从2015年的“排放门”再到 2018年6月的 “尾气门”，燃油车排放问题给大众着实带来了不小的打击。以迪斯为首的大众新管理层只有ALL IN新能源，才能得到董事会的进一步支持。而其推行的电动战略也刚刚得到了集团监事会的认可，将用500亿美金的预算对电动车、自动驾驶、车联网、共享出行业务进行密集投资。在一系列的举措和规划中，迪斯团队展示出了壮士断腕的决心，全部押注电动汽车。
而作为迪斯的左膀右臂，迈克尔·乔斯特深度参与了大众品牌2025战略的制定、MEB平台的规划研发、I.D.纯电动品牌的建立、以及数字应用平台One Digital Platform（ODP）和智能汽车系统VW.OS的研发。
用大众电动化第一人来形容迈克尔·乔斯特也不为过。
迈克尔·乔斯特表示，为了积极响应绿色环保的号召，大众已经更改了汽车发展的基准，包括设定了激进的二氧化碳减排目标，将通过实际行动来应对全球变暖的趋势。此外，公司将在2019-2023年投资90亿欧元用于电气化，同时将传统发动机和变速箱的数量减少1/4。未来配备的入门级发动机车型，将不再面向欧洲市场提供自动挡或四轮驱动的选配项目。
具体到产品层面，大众计划在2025年前提供20款不同的电动车型。在美国市场，大众汽车旗下 Electrify America开设了加州首个充电功率为350kW的超快速充电站，充电10分钟后可达到约200英里的续航里程。
两座MEB工厂，七款新能源车型
而在贡献了集团利润一半的中国市场，大众有着更多计划。
到2020年，大众品牌将面向中国市场再推出7款新能源车型，国内七大生产基地将陆续导入MQB平台生产PHEV车型，随后两座MEB专属工厂也将投入使用；另外到2020年，大众新能源车型产能将达到30万辆/年，2025年实现100万辆。
其中，大众将推出6款国产新能源车型，包括宝来纯电动、高尔夫纯电动、朗逸纯电动、探岳GTE、迈腾GTE，另外一款纯电动车型为I.D.系列车型。途锐PHEV车型，则将继续以进口车身份在2019年来到中国。
探岳GTE插电式混合动力版的设计延续了燃油版车型强健硬朗的风格，全新设计的上格栅内镶嵌蓝色PHEV徽标，下格栅也标有大众混动车型专属的C型LED日行灯，科技感倍增。
迈腾GTE的设计则与燃油版车型存在细微差别，两侧雾灯导流口增加了更多横向元素，看起来比燃油车更加丰富。迈腾GTE预计将搭载与兄弟车型帕萨特PHEV相同的动力系统：由1.4T发动机、电动机和三元锂电池组构成，其中1.4T发动机最大功率150马力，电动机最大功率116马力，综合最大功率211马力，峰值扭矩400牛·米，传动系统匹配DQ400e型6速双离合变速箱。
途锐PHEV的整体造型与燃油版相比变化不大，新车搭载了一套2.0T插电式混动系统，发动机最大功率367马力，配备最大功率100千瓦，最大扭矩700牛•米的电机，综合续航里程为1000公里。
从混动向纯电过度，I.D.走向舞台中央
未来的大众车，都会在原有的LOGO下悬挂“I.D.”两个字母。经过2019年的插电混动新车潮，大众的纯电动战役将正式打响。
在2019年4月开幕的上海车展中，I.D.品牌将率先发布一款全新纯电动SUV。该车内部代号I.D.Lounge，尺寸与途锐相仿，预计同样定位于中大型SUV，并采用7座座椅布局。I.D. Lounge将基于大众最新的MEB平台打造，搭载与I.D. Buzz相似的动力系统，由两台分布于前后轴的电动机作为动力来源，并可实现四轮驱动。同时电池容量预计为111kWh，最大续航里程可达600km，计划于2021年上市。
随后，I.D. 将在2022年底前推出三款纯电动SUV，分别为I.D. Crozz、I.D. Crozz Ⅱ，以及I.D. Lounge。其中I.D. Crozz量产版车型将于2021年率先推出，I.D. Crozz Ⅱ量产车将于2022年进入市场，而旗舰SUV I.D. Lounge上市后，将与特斯拉Model X展开竞争。
回到开篇，迈克尔·乔斯特宣布燃油车停产的时间定在2026年，意味着大众给自己留了4到5年的油电产品并行缓冲期，也就是传统意义上一代产品的半个周期。一旦第一代I.D.产品进行改款，无论电动战略成功与否、销量能否拼得过特斯拉，大众都没有第二个选项了。壮士断腕、破釜沉舟的同时，大众的规划也比网传德国政府全面禁售燃油车的时间早了4、5年，也走在了所有传统巨头的前列。
对于大众在全球的供应商、研发机构尤其是位于中国的两家合资车企的从业人员来讲，这样的消息所释放出来的信号值得重点关注——顶层战略的时间节点既成事实，势必会对未来工作内容、工作方向乃至工作岗位产生根本上的影响。遥想前不久同济大学内燃机教授李理光还在抱怨内燃机方向学生少，在媒体上坚定发表“到2050年内燃机仍将是主力、纯电汽车只占20%-30%”的观点。
再看今天大众停售燃油车的新闻，李教授可能也没有想到，变革到来的如此之快，甚至都没给他喘气的机会。
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