广丰双擎的爽 差点让我放弃比赛

早在CT200h和普锐斯风生水起的年代，“世界上只有两种混动，丰田混动和其他...”直到今天我还想说，真的，在混动这件事上丰田始终是混动领域难以逾越的鸿沟，其他品牌还是选择其他赛道吧，蝴蝶飞不过沧海，谁有忍心责怪呢。

为啥我说丰田的双擎混动给力，这套动力总成在动力性与节能能力上的平衡点的确做到了十分极致的状态。证据就是我们用广汽丰田的三款双擎车型跑了一个小时的耐力赛，赛制对于笔者来说是蒙逼的，就重在体验了。

丰田双擎的节能在于它结构特别精简，不需要多挡变速箱，不需要液力离合器，单用一个PSD（动力分配器），就能深度融合发动机和电动机，一起驱动汽车行驶，不但能发挥电动机扭力强、反应快的特点，还能利用发电机转速调节发动机转速，让发动机始终工作在最高效的转速区，这是广汽丰田双擎车型动力强还省油的主因。

耐力赛时间一小时，直到比赛的第53分钟队伍里的人才搞清楚这是怎样一个比赛，最终达成了重在参与的共识。规则是这样的，每一支车队由四名车手通过抽签组成，比赛时间为一小时，统一发车统一结束，最终的成绩则是需要通过圈数和油耗来进行计算积分，所以这场比赛并不是单纯的拼圈速。

笔者觉得吧，比赛什么的不重要，重要的是体验广汽丰田每一款车在赛道上的感受，最终再看看油耗。对于贵阳骏驰赛车场来说，虽然笔者跑的赛道并不算特别多，但是也知道这种多弯的赛道想要针对性跑出好油耗需要更加均衡的车重与动力比，很明显，雷凌双擎是最适合做油耗测试的，另外两台车择优刷圈数比较合适。

威兰达双擎用的同样是最新一代THS混动系统，2.5L自吸发动机，本身有221Nm扭矩，前轴88kW电动机，又有202Nm扭矩。另外，后轴单独有个40kW的电动机，还能发出121Nm扭矩，巨大的扭矩输出让提速很快。而且，威兰达双擎拥有智能的E-FOUR电驱四驱系统，可以独立分配后桥电机的输出，能够实现20：80的前后动力输出比例，在出弯加速更加灵活。

虽然威兰达双擎带有E-Four电子四驱，弯后的起步提速很有优势，但是车身重心上比起凯美瑞双擎必然是有些吃亏的；而且这款车的刹车踏板行程比较长，日常开感受很好，但是赛道里比赛这就影响脚下动作了，笔者在开完规定的四圈之后只能雪藏它了，用凯美瑞来继续做圈数工作。不过笔者下车之后还特意看了一下油耗，我这么激烈驾驶将近9公里，油耗也不过8L多一些，之后用雷凌来做油耗一定没有问题了。

雷凌双擎搭载1.8L自然吸气发动机和电机组成的油电混合动力系统，虽然名气上不及凯美瑞上的那套混动系统大，但胜在成熟稳定。发动机最大功率98马力，峰值扭矩142牛米，电机峰值扭矩163牛米，混动系统最大功率为122马力，与混动系统搭配的是E-CVT无级变速箱。

起步的时候，雷凌双擎是十分轻快的，此时是电机进入工作状态，电机工况大家也很熟悉，那就是扭矩强、提速快，所以雷凌双擎在起步阶段就能给到畅快的加速感。当速度起来后，雷凌双擎无法长时间保持纯电驱动状态，除非电量充足以及低荷载输出运行状态，否则发动机都会在电量低位前进行介入，所以为了保证油耗我都是在低速进行行驶。

升级为四轮独立悬架且车辆重心降低，这让雷凌双擎的操控性方面得到明显提升；转向系统指向非常精确、转向虚位很小、回馈力度适中；车辆行驶质感相比老款车型明显提升，在通过颠簸路面时能够进行有效过滤；更低重心让车辆在过弯时侧倾更小，悬架可以给予车身足够支撑；在高速行驶时，底盘稳定性非常不错；就整体驾驶感受来看，雷凌双擎达到接近传统欧系运动轿车水准。

雷凌果然非常能打，同组选手虽然脚下比较重，但是经过标准4圈之后雷凌双擎依然取得了5L的油耗成绩，毕竟我们不是常跑赛道的人，对于线路、车身控制与其他选手存在很大的差距。据说其他组有雷凌跑出3L成绩的人，也有用凯美瑞跑出3.4L成绩的人。

既然夺取成绩没有什么机会，那就好好享受赛道呗。这里就不再报什么动力数据了，对于开过凯美瑞双擎的朋友这都是过于熟悉的东西。必须要说，TNGA架构下的车型对于车身姿态的控制似乎有一种偏执，威兰达算拥有比较高的重心控制的非常不错，凯美瑞双擎就更加游刃有余了。弯中悬挂支撑的建立十分迅捷，过弯的时候能给予足够的信心，这种激烈驾驶的状态下民用车能够拿出这样的动态姿态已经非常不错了。

鹏友说：

虽然说没拿奖，笔者原本也不具备这样的实力，能在寒风中燃烧一把赛道的激情也算是2020年十分难得的体验了。以民用车的视角来看，广汽丰田这三款TNGA构架的狠货拿出这样的动力性、动态控制以及油耗表现已经是吊打了很多混动，而且我们做出的油耗还是赛道油耗而非日常经济油耗。我此前一直有个疑问为啥这个阶段丰田还没有在推出很牛逼的那种纯电动汽车，或许混动目前是最好的解决方案吧。