试驾｜实用就好 北京现代菲斯塔纯电动

“曾经在传统动力下，紧凑级车型一直是以普罗大众入门车型的首选。时至今日，更多的混合动力和纯电紧凑级车型成为了大家的首选。纵观市场上，似乎现代的新能源车型来得相对较晚，但是去年广州车展上菲斯塔纯电动的亮相，还是不得不佩服韩国人的设计。”

当初，首次看到燃油版的菲斯塔之后，尽管造型凶猛，但是总是觉得车头哪里有些别扭。菲斯塔纯电动采用了Sensuous Sportiness设计理念，封闭式前脸一体感更强、更凶悍，最重要的是看起来更加和谐。一道镀铬的贯穿车头，头灯前回弯的两个尖看起来像獠牙一般。

全LED的头灯和镀铬装饰条融合起来效果不错，保险杠两侧的空气扰流孔和日间行车灯搭配在一起组成的鲨腮型与车头的流线型组合在一起打造出鲨鱼式进攻前脸。

其实，我更喜欢从斜侧面看过去，菲斯塔纯电动的线条十分流畅。每一个线条的比例，每一个线条的角度都那么恰当，有时候，不得不佩服韩国人的设计，确实好看。菲斯塔纯电动的长宽高为4705×1790×1435，轴距为2700mm。

而侧面的线条打造的更为流畅，尤其是从车顶向尾部滑下的背溜造型，角度、线条拿捏得十分得当。加之配以尺寸为225/45 R17的轮胎搭配起来比例协调，可谓是运动感十足。

与车头遥相呼应，一道镀铬装饰条贯穿尾部，同样在后保险杠上也有鲨腮式的装饰，让低矮的车身更有横向张力。不过，相对于攻击性极强的车头而言，尾部的造型其实更偏向柔和。

而尾灯的一层一层的递进感设计十分深邃，行走在夜晚，辨识度很高。内构也与头灯相呼应，同样采用了竖直的LED发光单元。

与外观的运动进攻姿态相同，内饰的整体设计同样赋予了运动感。灰色配以米色的内饰搭配简洁明了，中控台上方采用了软质搪塑材料覆盖，并配以了仿碳纤维饰板，材质的边角和装配工艺上乘。

D型的方向盘看似朴实无华，但是造型却足够运动。分列方向盘两侧的多功能键左侧为音响和蓝牙电话，右侧为自适应定速巡航和仪表盘控制，功能清晰明了。尤其是在我们试驾的冬天，有个方向盘加热功能真是实用。

起初，摸到方向盘时，我还心说一个电动车怎么会有换挡拨片呢？仔细一看，原来是能量回收级别控制拨片，三级可调，左侧为增加拨片，右侧为减小拨片，大大方便了行车中对能量回收的设定。

如今的电动车，甚至于说传统动力车型，越来越多地采用了全液晶仪表盘。菲斯塔纯电动采用了7英寸液晶仪表盘，显示十分细腻，左侧为能量输出，右侧为电量，中间为车辆行驶信息等功能，不过仪表盘不支持模式选择。

720P的10.25英寸中控屏集成了目前时下流行的主流功能，并且支持百度智能网联2.0系统。不过，对于一辆纯电动车而言，我更喜欢的则是其充电桩快速指引功能，无论你行驶在什么位置，都会提示离你最近的充电桩位置。

试驾过众多车型了，我一直强调空调系统采用触摸会影响驾驶。不过还好，在最常用的风量和温度控制上采用了物理旋钮，质感还不错。

很多人都说，驾驶电动车出行就像一个移动充电宝一样。菲斯塔纯电动就如此，在中控台下方12V接口、无线充电板、USB接口、充电接口应有尽有，想怎么充电就怎么充电十分方便。

菲斯塔纯电动的座椅设定兼顾了舒适和运动，坐垫和靠背的填充物软硬度适中，而腿部两侧和背部两侧的填充物略硬于坐垫和靠背，同时两侧的加紧度和支撑度能让驾驶者稳稳固定其中。

紧凑级车型的后排空间都是寸土寸金的，身高175cm的我调好驾驶席坐姿后，后排的徒步空间和头部空间完全够用。不过后排地板中央的凸起让菲斯塔纯电动更适合乘坐4人。

菲斯塔纯电动采用了前置前驱，搭载的电动机是来自于大陆集团的永磁同步电机，其最大功率135kW、最大扭矩310N·m，账面数据还是不错的。

变速箱采用了固定齿比变速箱，配备了四种驾驶模式SPORT\NORMAL\ECO\ECO+。电池采用了宁德时代的三元锂电池，容量为56.5kWh，NEDC续航里程为490km。

在车头的LOGO下，隐藏了快充和慢充的充电口，并且在充电口的下方有一道LED灯带。快充口最大支持125A\750V的充电桩，慢充口最大支持32A\250V的充电桩。

在底盘悬架上，采用了前麦弗逊式独立悬架和后扭力梁式非独立悬架。电池组的造型从前副车架后一直延续到后悬架后，造型还是比较独特的。

其实，出于冬天的原因，我们很担心电池续航里程问题，因此在日常驾驶时，我们一直采用了ECO模式，并且动能回收设置在二级状态。在此时，菲斯塔纯电动表现的动力输出表现完全能够应付日常道路使用。

为了全面体验，我们把驾驶模式放置在了SPORT模式下。但是对于电动机的账面数据而言，似乎动力爆发的并没有那么彪悍。推背感的释放来得还是非常直接的，不过就是当你的时速提至60km后，那种不羁的推背感黯然消失。

无论你在ECO+还是SPORT模式下驾驶这台菲斯塔纯电动，日常踩踏油门的感觉其实还是很贴近于一辆燃油动力车型的。尤其是310N·m的扭矩输出感觉十分线性，并不像一些其他纯电车型样让你产生眩晕或者不适。

行驶在路上，这套底盘悬架调校的还是偏向舒适性。在路过路面的裂缝啊、减速提示什么的，基本上都是将震动传递给驾驶者手握的方向盘，而传递给座椅上的则微乎及微。在驶过路面接缝和一些短波大幅的颠簸时，除了听到悬架的闷响外，车身的抖动并不大，而且余波被抑制得非常好。

我以为，由于后悬架采用了扭力梁式非独立悬架，加之电池组的也布局到了后悬架之后，在车辆行驶时弯道的驾驶感受会因此而受到部分影响。但是，在实际驾驶中，应付日常道路行驶，转弯和紧急并线悬架表现得还算敬业。

但是当速度接近于中高速时，非独立的后悬架和后悬架上压有电池的重量则会略有影响车身的稳定性。尾部的重心转移就稍显迟疑，轻微的转向不足会随之而来。

偏向舒适的避震设定加之尾部重量，当菲斯塔纯电动在多弯的路段进行左右不停转向时，面对重心的不停转移就略显迟疑。不过，说实话这种激烈驾驶，在日常中还是很难遇到的。

总体来说，这辆菲斯塔纯电动的行驶质感无论是动力还是驾控都还是没有什么问题的。不过本该纯电动带来的静谧性却有些差强人意，无论是胎噪还是风噪传进车内的还是有些扰人的。

作为一款纯电车型，大部分人最关注的则是其续航里程问题。在我们这几天驾驶过程中，大概行驶了150km左右，实际电量消耗掉了35%左右，并且剩余续航里程和实际行驶里程的差值并不大，在这个寒冷的冬天续航还是值得信赖的。

写在最后：新能源、紧凑级、足够的空间、充沛的动力、其实这些都是大部分购买入门级车型消费者的刚需。应付日常上下班、周末携家人出行，无论动力、操控等菲斯塔纯电动完全能够满足。如果说，要是能够把隔音做好，降低风噪和胎噪的话，那对行驶的质感有个极大的提高。