不唱《浮夸》的陈奕迅 不带A-SPEC套件的CDX

几乎每一个提到AcuraCDX的人，都是被A-SPEC套件折服的，或者被那款明骚的红色点燃心中热火的。他们或许并不知道红头有多燃，不知道VTEC有多暴力，A-SPEC的明骚红已经足够成为街上唯一的风景线了。

但是，如果去掉A-SPEC套件，去掉惹火的红色，这款车是不是还那么吸引人。经过几天试驾，我觉得这款闷骚型的CDX混动版像是洗尽铅华之后的纯粹。喜欢驾驶的赞它行驶质感出色，更注重实用性的欣赏它的省油。

相比于A-SPEC的张扬、外放，这辆AcuraCDX两驱质享版的总体外观要内敛许多。为什么我说它依然是闷骚，线条还在那儿，整台车的基调就一定奠定了。CDX的视觉主题在是线与角的平衡，大尺寸的格栅与灯组吸引了前脸的视觉重心，钻石型的格栅包裹点阵式的造型，非常醒目。保险杠去除了夸张的设计之后，视觉更容易集中在格栅处。

侧面的线条可以说非常符合SUV的造型，比较高的腰线由两条主线构成，灯组尾部延伸出来的曲线、平直上扬的腰线接合非常性感的臀线，勾画出侧面的肌肉感与紧绷感，为CDX释放出动感饱满的轮廓。

五辐式的旋风状双色轮圈很运动，配备米其林浩悦3ST轮胎，这是一款SUV专用轮胎，主打静音与节能，在一款混动车型上仍然使用浩悦3st，可以说是把节能弯道底了。

臀线的引导直接诱发了尾部饱满的线条与造型，尾灯的造型很有辨识度，虽然没有采用时下流行的贯穿式设计，但依然以线条的形式为尾部增添了层次感。后保险杠的一些纵向线条营造了车尾的稳定感，而双边共两出的矩形排气则中规中矩的完善了尾部的形状设定。

而对于CDX来讲，Acura在其身上沿用了21世纪以来RL、TL等高级别车型上采用的对称式中控台设计，并且加入了带有美式豪华范儿的环抱式座舱设计。实话讲，从前Acura内饰跟对手的差距其实是在高端车型上，只是目前Acura并未打算冲击更高端的市场来改变世人这一观念。而像CDX这个级别的入门豪华车型，Acura并不输对手。

很多人说Acura不懂“豪华”，因其内饰并未与本田拉开差距。我想，这是多少“键盘车神”或者别家车系“死忠粉”对Acura“嗤之以鼻”的最佳理由。平心而论，好像日系三家豪华品牌在内饰上并未拉开数量级的差距。Acura主要的“槽点”是当年在TL、RL等车型的内饰，的确相比Accord、Legend没有什么提升。或者说之前Acura有太多“换标”的本田，虽然都是本田高级别的车型。

方向盘所在驾驶舱基本上集成了所有的车辆控制功能，大量的按键与旋钮是那个机械崇尚年代的缩影，从那个年代过来的人看着还是非常亲切。方向盘集成了影音控制与Honda SENSSING控制，使用起来也非常方便。

方向盘的转向手感建立让人欣喜，十分中性的转向阻尼让人有那么一丝丝想要激烈驾驶的冲动，然而较为宽泛的旷量则是照顾了日常的驾驶风格。

CDX内饰还有一点让我有些爱不释手，那就是后排可升降的中央扶手。相似的设计我在本田杰德上见过，当然，CDX由于内饰材质更加高级。所以将中央扶手升起变为四座之后，内装的豪华感、尊享感又再度提升。不过有得必有失，如果后排满载3人，坐中间的乘客会略受委屈。

虽然Acura的主销地区的美国，但是对于中国用户的需求还是十分透彻，Honda SENSSING系统集成了ACC自适应巡航系统、LKAS车道辅助系统、防碰撞预警系统、碰撞缓解系统等等一系列的主动安全配置，能够完成跟车巡航、低速跟随、自动刹车等一系列动作。

350°环影系统都属于基本操作，从而延伸出的安全视角才是行车更加安全的保障。自动泊车系统操作起来也比较方便，省去了很多新手的麻烦。双侧面摄像头在狭窄的街道上能够拓展很多看不见的危机，而右侧摄像头在变道时能够显示盲区里的东西，这都是实用的配置。

动力系统是本田的看家本领i-MMD动力总成，2.0L的阿特金森循环发动机，匹配的是E-CVT变速箱；这套动力总成的综合功率达到了158kW、综合输出扭矩高达315Nm。本田的i-MMD的结构以及工作方式，i-MMD是由一个燃油发动机+带电机的CVT变速器+2个电机+动力电池构成，总共有3种工作模式。

首先是EV纯电模式，这个模式主要用于起步和低速行驶时，车辆完全依靠电机提供电力来驱动车辆，发动机处于停转状态，基本不消耗燃油。电驱动最大的有点就是动力够强、足够平顺。

其次是混动模式，这主要用于车辆加速行驶或储存电力不足时。此时，发动机驱动发电机发电，保证电机有足够的能量来满足驾驶者的动力需求。这个时候还是纯电驱动，平顺度依然如丝般顺滑。

最后是发动机驱动模式，当车辆处于高速巡航状态时，离合器结合，发动机动力直接作用于车轮，驱动车辆前行。开车的人都知道，持续的高速行驶下也是发动机效率最高的状态，能极大程度提高燃油的使用效率。在高速上，换挡并不频繁，而E-CVT变速箱原本就平顺无顿挫。

混合动力的动力储备相当充足，在日常行驶中基本上都使用的EV模式与混动模式，电机驱动的感受顺滑无比而又动力充沛，毫无迟滞感。最重要的是，低速下没有发动机的声音，原本NVH就非常不错的CDX这时显得更为安静，十分惬意的驾驶感受。

而混动模式下所有动力都能释放出来，如果开启了sport模式，此时的ECVT变速箱更加喜欢保持一下转速，让你享受一下平顺澎湃的加速体验。只有上了城市快速路或者高速公路，整套动力系统才由发动机来接管，此时的动力伴随音响打造出来的声浪就有了几分运动感了。

个人还是非常满意CDX的底盘质感，柔韧的弹簧在遇到各种坑洼路况都会采用干净利落的滤震方式化解掉震动，前端可能感受略有一些硬，到了中段就能体会到太极般的卸力效果了。但是低速压缩与回弹是相对来说比较软的，这个时候你必须明白这台家用车的底盘设计用意，不可以太极限的方式来驾驶。

总体来说，我是非常喜欢这款车的动态响应与底盘控制，并非过分强调运动而忽略舒适性的作用，在驾驶席上你能感受到路面的反馈，回到后排一切震动阻挡在坐垫之下。这是美式豪华与运动的全新平衡，Acura的底盘调校十分见功力。

鹏友说：

可能差不多的价格，更多人会去选宝马X1、X2，亦或是奥迪Q2、Q3。而Acura，是需要用心驾驶，用心去体会它的魅力。正是如此，也带来一个比较尴尬的问题：或许真正对CDX这部车产生好感的，并不是Acura想要的年轻群体。反倒是像我这样有十多年驾龄，体验过多款车型的驾驶特性之后，知道自己想要什么的“老司机”。