新能源是电驱动，但谁来给电机供电？锂电池？燃料电池？还是其他增程器？三元，磷酸铁抑或固态？赛道内虽有先后，终点尚未知在何方。

本期看点：

1.11月上险数公布，理想ONE用销量为增程式正名

2.恒驰1路跑加内饰曝光，量产在即？

3.新一代Mirai上市，现代成立新品牌，燃料电池还在赛道之内

4.小鹏G3拥抱磷酸铁锂，丰田将用固态电池？电池之争鏖战正酣

5.Aptera这辆三轮太阳能电动车续航竟有1600km？

★ 11月销量上险有亮点，理想立足很稳

周五的【数读】中已经提到过，11月新能源销量已经公布了，增量、占比进一步提升，五菱宏光MINI继续以恐怖优势领跑，销量继续突破，Model 3也再创新高，突破两万。

新势力们也稳中有升，从中汽研公布的数据看，理想ONE单车销量继续位列新势力第一，11月上险数4676辆，1-11月累计上险26826辆，购车者们对于增程式混动的接受程度越来越高。蔚来则是品牌11月上险数5205辆，在新势力中排名第一，主力车型ES6单车排名略有下降，2375辆在新能源SUV中也落后于威马EX5和比亚迪唐DM。

ES6的销量下降与同样价格、定位EC6之间发生内卷有一定的关联，11月EC6上险数大幅提升达到1460辆在一众豪华SUV Coupe车型中位列第一，领先宝马X4，奥迪Q3 Sportback，保时Cayenne Coupe等。SUV Coupe并不算是一个很大的市场，其受众更加个性，前卫，作为电动车的EC6与之有一定形象重叠优势。

最后，作为蔚来旗舰的起步价就在40万以上的ES8也收获了1370辆。蔚来目前三只脚走路很稳，但同样，想要销量的下一步爆发还得等待NIO DAY上发布的新款轿车。

另一款值得一提的车型是比亚迪汉，它的销量成绩一直有着争议，11月的官方销售数据达到了10105辆，其中汉EV销量7482辆。而上险数方面，汉EV 5617辆，汉DM 2425辆，总计8042辆。看汉的销量与上险数曲线，上险数基本与官方销量有一个月的滞后，依此来看，汉的销量还有上升的空间，比亚迪的这张王牌不负期待。

★ 恒驰1路跑，真的要量产了？

作为汽车圈中的野蛮人，地产巨头恒大造车梦的承载体，恒驰自诞生以来便争议缠身，上个月底还有被发改委点名“借造车之名，行拿地之实”的传闻。传闻一出，恒大汽车股价应声下跌。

对此，恒大的回应也很及时，这不，恒驰放出了恒驰1的路跑视频，许家印也现身恒大电池研究院、视察恒大汽车全球研究总院，还亲身体验并夸赞了恒驰1的内饰。为恒驰站台，坚定市场信心的措施。

这次路跑的恒驰1并没有进行伪装，视频中我们可以发现许多细节，整车造型极度还原4个月前发布的概念车，包括配色，轮毂、大灯内部结构等等都得到了保留。配合有些土味的光线和镜头，简直令人怀疑是CG。

但路跑并不能够代表车辆此时的开发状态，尤其是图片、视频中的恒驰1还没有配备传统后视镜，摄像头后视镜在国内尚未合法。虽然恒大通过买买买完成了车辆平台，三电技术，产业人才的布局，实力十分雄厚，但4个月时间仍然不足以完成一辆车型的开发测试工作，离恒驰1的定型量产当还有不断的时间。

相比之下，内饰部分的设计倒是八九不离十，采用了新造车流行的三块连体大屏设计，中控屏悬浮于高高的地台之上，色彩搭配和材质塑造出了不错的豪华感，中央通道和扶手采用的类大理石纹路饰板比较独特，令人好奇实际触感如何。

恒驰1作为对标Model S的大型豪华车，采用了4座方案，后排体验更加重要，除了两张独立行政座椅之外，还配备了中央扶手触控屏以及两块后排座椅娱乐屏。全景天幕一直延伸至后排脑后，视野十分通透。

可以看到，许家印对于恒驰的表现还是相当满意的，许家印在视察了恒大汽车全球研究总院后表示，他坚信恒大能打造出享誉世界的民族品牌，并再次强调了恒大的造车目标：“到2025年产销100万辆、2035年产销500万辆”。

有争议才有流量，恒驰作为造车新势力，目前最出彩的还是宣传。

★ 第二代Mirai上市，现代创立新品牌，燃料电池仍在赛道内

作为燃料电池汽车的代表产品，6年时间售出1.1万辆的划时代产品，丰田Mirai已经发展到了第二代。日前已在日本上市，2021年还会登陆欧洲和北美，国内基本上就别指望了。相较上一代产品，第二代Mirai的定位明显向上了一个级别。

第二代Mirai基于TNGA架构下的前置后驱GA-L平台打造（与雷克萨斯LS同平台），车身尺寸接近5米，轴距2920mm，售价区间710-805万日元（约合人民币44.6-50.6万元）。

燃料电池电堆从乘员舱底部移至前舱，获得了更宽敞的乘坐空间，高压锂电池组替代了上一代的镍氢电池和电动机一起布置在后轴上方，使新一代Mirai的前后重量分配达到了50:50。

同时高压氢气罐增加至三个，两个T形分布在中央通道底部和后排座椅下方，最后一个位于尾厢底部，氢气量从上一代的4.6kg增加至5.6kg。氢气在整个储氢系统中的重量占比突破性的达到了6%。WLTP工况续航里程最高可达850km。

第二代Mirai搭载的电机最大功率134kW，300Nm，燃料电池电堆输出128kW，这里需要注意一下，有些媒体在报道的时候将燃料电池也当作了驱动装置，其实不然，燃料电池只是一个发电装置，它和锂电池一起为电机供电，和增程式混动相似，整车的驱动力完全由电机提供。

而除了丰田之外，现代也始终专注燃料电池汽车的发展，2000年就有用Santa Fe（胜达）改装了一辆燃料电池试验车，2005年推出了燃料电池客车，2013年ix35 FCV实现了量产，比Mirai还早一年，再到短短2年销售近万的NEXO，已经投入商用的XCIENT燃料电池重型卡车等等。

近期，现代宣布成立名为“HTWO”的燃料电池品牌，推动燃料电池的应用。“HTWO”——H2，代表了氢分子（H2），以及“氢”（hydrogen）和“人类”（humanity）的概念。氢燃料电池和自动驾驶、电动化、机器人技术与飞行汽车确定为集团未来发展方向。

与丰田现代发力乘用车不同，目前国内燃料电池发展已开始集中于商用车领域，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提出，将发展氢燃料电池商用车作为整个氢燃料电池行业突破口，以客车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源制氢和工业副产氢丰富的区域推广中大型客车、物流车，逐步推广至载重量大、长距离的中重卡、牵引车、港口拖车及乘用车等。计划到2025年氢燃料电池汽车保有量达到10万辆，2035年达到100万辆。

专注商用，这是由于燃料电池相对于电池的缺陷决定的，其能量密度较低，动态性能较差，加氢设施匮乏。相对于乘用车，燃料电池的缺点在商用车上体现不明显，商用车空间更大，对能量密度要求较低，路线相对固定便于利用目前稀缺的补能体系或者进行小规模试点性建设，而燃料电池车型的优点，续航更远，补能更快则是商用车亟需的。

让燃料电池，在商用车的怀抱中再飞一会儿。

★ 小鹏G3推磷酸铁锂版，锂电池可以确定，但什么锂，大有讲究

在最近的第339批工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，小鹏G3换装了宁德时代提供的磷酸铁锂电池，整车质量1657kg，比520km续航版本的三元锂G3还要更重一些。续航目前没有透露。换装磷酸铁锂的小鹏G3大概率会进行一波降价，为明年小鹏的第三款车型留出价格空间。

无独有偶，实验室产品固态电池的消息开始喧嚣尘上，先是大众投资的初创公司QuantumScape Corp.公布了其固态电池技术的最新性能数据，号称可以在15分钟内充80%电量，计划2024年开始量产。

后有福特投资的Solid Power表态将在2022年初开始测试用于汽车生产的固态电池，2026年左右量产。丰田也插一脚，将在2021年展示15分钟充满的固态电池技术，计划2025年量产。

两年前三元锂凭着能量密度击败了磷酸铁锂，随着特斯拉Model 3换装磷酸铁锂，蔚来采用Ni55等，统治市场的局面开始变化，无模组CTP技术的出现以及三元锂自身不够争气的安全性，磷酸铁锂抬头，又有无钴电池紧追不舍，更别说，三元锂的宝座能坐多久？

★ Aptera 3，1600公里续航的三轮电动车

电动车能有多颠覆，来看看Aptera的作品。

Aptera虽然创立不久，但它已经是个复活品牌，其首款车型在2011年融资失败未能获得量产，但最近它带着新作品满血归——一辆双门双座的三轮车，Aptera 3。

根据官方的说法，独特的造型使Aptera 3实现了0.13的风阻系数，采用25kWh电池便可实现400km续航，而使用100kWh电池时可以达到1600公里的续航。（不是，这可以简单乘4吗？增加的重量不费电的吗？）

达成长续航的另一个要素就是轻，即使是100kWh电的版本，整车重量也不超过1吨。前驱车型百公里加速5.5秒，而四驱，额不是，三驱车型则可以达到3.5秒。这款车的另一个卖点是搭载了太阳能电池板，位于车顶的太阳能电池板在良好天气下每天可以增加64公里的续航。目前据说已经收获了3000个订单。

嗯，太阳能，让我想起了已经无疾而终的汉能汽车，Aptera更大的问题是，三轮机动车在大部分国家都是不能合法上路的。

电动车的核心是电驱动，电机电控的发展已经相对成熟完善，而供电方式就是电动车蜕变的核心，不管是燃料电池也好，锂离子电池、固态电池也罢，甚至是太阳能，现在的百花齐放，最终将会引向高安全、快充电，长续航的汽车革命终点。

本文作者为踢车帮 Route64