年轻人竟然偷袭飞度 试驾东风本田LIFE

在去往大理试驾的路上，我随手带上了本田宗一郎的自传。原因除了本次试驾的是车型是东风本田全新A0级小车LIFE之外，其实也跟这本书比较薄有关，利用一路闲暇的时间，就能看个七七八八。同时也说明，这家以制造摩托车起家的车厂，创始人并不太爱讲废话。书中有三段描写让我印象深刻，其中一段是写在本田第一辆小型汽车H1300得不到市场认可以失败告终之后，本田宗一郎说：“我们在研究所，研究的不应该只是技术，而更多应该是人的感受和喜好。”

实际上，H1300的失败最大的原因就是本田坚持使用空冷式引擎，而当时水冷式引擎已经成为趋势，并且带给驾驶者的用车体验也更好。所以，后来本田内部还引发了一场“空冷和水冷”之争，而紧跟着H1300的新车型，便是Life。有了现时本田小型车在全球范围内的成功，相信大家也能猜到当年的情况。最后本田宗一郎并没有再坚持发展空冷式引擎，而后来Life也同Civic一样，搭载了水冷式引擎，并一举奠定本田在日本国内小型车市场举足轻重的地位。

此次东风本田为什么要在国内市场使用“LIFE”这个车名，而不是看似更名正言顺的“JAZZ”？或许，是因为本田宗一郎说的那句话？“LIFE”翻译过来就是“生活”，正好代表着一个人心底的感受和喜好。同时，这也说明，东风本田所打造的LIFE，要成为一台更加纯粹的日式小型车。

当我坐进LIFE车内，它的确有让人着迷的地方。毫无疑问，像LIFE这样的A0级小车，官方将之定位的潜在群体，肯定是一群潮男潮女，而这群人有个十分互联网的称呼，叫“Z世代”。显然，我并不是什么“Z世代”，但LIFE却能够让我体会到当年刚拿驾照上路的那份兴奋。因为，那时家里第一辆车就是典型的日式小车——奥拓快乐王子。

关于日式小车，它们给我的第一印象就是好开。而一辆车好开与否，标准对我来说就是简单的三点。其一，驾驶坐姿。LIFE其实并不像它的造型那样，看起来“厢式车”的味道那么重。驾驶座的位置其实是可以调得比较低的，而且方向盘支持四向调节。

这还不是最重要的，有一点我要“商业互吹”一下马自达的理念，就是方向盘的中心线要正好对准人身体的中心，这样才能获得最舒适的驾驶坐姿。LIFE我并没有刻意测量它的方向盘是否完全正对身体，但至少双手握住方向盘之后，我的身体并不会别扭的往一侧倾斜。

连同驾驶坐姿还可以说一点，曾经驾驶奥拓快乐王子，老式的日系车，驾驶视野是真的很棒。但这种宽敞的驾驶视野，往往是通过纤细的A柱牺牲安全性而得来的。当然，时代在进步，技术在发展。纤细的A柱同样来到LIFE上，就变成了兼顾宽敞视野和安全性的设计，因为后面那根粗壮的柱体才是负责缓冲偏置碰撞力的安全结构。

其二，转向手感。我觉得在谈转向手感之前，方向盘的握感其实是先决条件。我的手掌不算大，所以并不喜欢那些盘径粗壮的方向盘。而且有些车型的方向盘不会在三九点的背后部分进行内凹的处理，需要用手掌的大鱼际承担更多的力，握感并不舒适。

而几乎本田全系的车型，方向盘的握感对我来说都非常舒适，应该是专门为大部分亚洲人的手掌进行了优化。LIFE的这款双辐式方向盘，盘径虽然稍嫌纤细，而且盘辐偏大，但配合LIFE其实更有复古俏皮的感觉。

但是，严格来讲，我并不完全喜欢LIFE的转向手感。总体来说，LIFE的转向手感偏轻，而且“低速轻高速重”的转向反馈变化并不明显。这种转向手感倒也符合LIFE这种A0级小车的定位，日常代步尤其是对于女性驾驶者来说，LIFE的转向手感就非常友好。但想获得更多驾驶愉悦感的话，随速随角度的转向回馈力度能稍微大一点就更好了。

我们此次是在大理进行试驾，这里大部分的城市街道都是两车道，而且处于旅游淡季的大理并不像想象中那么冷清。沿着环洱海的试驾线路，LIFE完全体现出了作为A0级小型车车身灵活的优势。加上达到90°的前方视野，驾驶LIFE穿梭于车流中，是如此的轻松惬意。

其实，LIFE的转向虽然轻，齿比也是典型的“买菜车”设定。但是，这种转向手感正好与原厂的避震系统匹配，偏慢一些的指向，让悬挂的负担不那么重。相比之下，我觉得三厢十代思域的转向就过于灵敏了，原厂偏软的悬挂明显跟不上快速转向输入时的操控节奏，所以那句“思域不改不如推下海”还是有道理的。

其三，动力。好开并不代表要追求大马力，更多是考虑动力的灵敏程度。也就是说，一辆车的动力能不能跟上驾驶者的驾驶意图。我们试驾的是LIFE高配车型，带有手动换挡拨片，再加上CVT变速箱提供的D挡和S挡，我反复在这三种驾驶模式之间切换来感受。总的来说，我还是更喜欢用换挡拨片。

LIFE的动力基础其实大家都很熟悉了，引擎盖下是那台1.5L自然吸气L15B，最大功率96kW，最大扭矩155Nm。但实际上，L15B国6调校后并且匹配CVT变速箱，在LIFE上是没法体会到推背感的。而且如果用“自动挡”，按照CVT的“调性”，尤其是S挡下，你会感觉LIFE基本上就在3000-4000rpm下进行持续变矩，转速再往上攀升很慢。

倒不是说L15B的动力不够用，主要还是因为驾乘质感的问题。让L15B持续处在3000-4000rpm区间，噪音嘛......你应该懂的。而如果用换挡拨片，动力的发放相对来说会更加契合右脚的意图。虽然CVT变速箱并没有所谓的“挡位”，但用手动模式，明显感觉引擎转速攀升更快。

而且基本上在城市道路驾驶，“3挡”2000rpm下提速其实也够用了，并不需要将转速提到3000rpm以上来持续变矩，这时LIFE的噪音控制就好很多了。

说到这里，我又想到了本田宗一郎自传里的第二段话，说的是本田对于引擎研发的理念。“本田的理念是追求引擎的高速运转和设计的独特性，速度和美感是两大要素”。

这种引擎设计理念一直贯穿本田车系。这台L15B的确更讲求高转动力的爆发，最大功率爆发点在6600rpm，最大扭矩也要在4600rpm才全数发放。虽然L15B不能跟本田“远古时代”的引擎切高角度凸轮后的“残暴”相比，但奇怪的是，用手动模式将L15B引擎转速拉至4000rpm以上，反而声音比3000-4000rpm这个区间好听。或许是因为这时体内肾上腺素上升，引起血脉喷张？不管怎样，用一辆“买菜车”的标准来看待LIFE，它驾驶起来并不会让你感到无聊。我想这点对于年轻人来讲是很重要的。

回到试驾出发点，才有机会再静态细看一下这台LIFE。我想首先说一下车身颜色，LIFE有个相当日式的中文名——来福酱。如果你有一些日本动漫情节的话，当你看到这台LIFE，应该脑海里已经开始想怎么进行“痛车”设计了。

笔者作为85后，日本动漫的确对我们这代影响很大，但我还没到“老二次元”的程度。不过LIFE的白色和红色这两种车漆，配合LIFE呆萌的外观风格，真的很有JDM的风味。我们试驾的这台灰偏紫的车漆也跟特别，它的金属颗粒偏粗，如果在阳光直射下，细看还有一些磨砂质感。

而且，LIFE没有“低配”这一说，“萌眼”LED大灯，全系标配；16英寸双色切削涂装轮圈，也是全系标配。这点就......“隔壁”耗子尾汁吧。同时，LIFE给予车主后期的“美化”空间也很大，换套轮圈，或者简单点贴一些个性化的贴纸，又会有不一样的风格。

很多时候，一说到A0级小车的内饰，往往会让人联想到“廉价”二字。此前的武汉车展包括广州车展，LIFE的内饰都还非常神秘。这次试驾看到LIFE的这套内饰，真的会让我联想到上世纪七八十年代日系车的风格。

要在车内营造不那么廉价的质感，不是非要用真皮来“堆料”。相比之下，LIFE其实采用了更加纯粹的日式设计风格。如果将顶级豪华车上的全真皮包括的内饰比作是美式真皮沙发的话，那么LIFE更像是简约朴素风格的日式布艺沙发。

而且从前的日本豪华车，比如丰田皇冠133，车内都采用的是绒布处理。就像好的布艺沙发，并不会让人联想到廉价一样，LIFE的这套内饰，平心而论真的要比同级质感更佳。

整个中控台非常平直和简单，很有复古的味道，再加上细化A柱后的三角窗设计，LIFE看着有点像一台小型MPV。本田的“MM理念”，其实在第一辆本田汽车N360诞生时就有体现。

了解这段历史，同样来自那本试驾中打发闲暇时光的那本传记。“他们将摩托车的空冷式引擎用于汽车，坚持实用、轻便的理念，把机械结构压缩至最小，高效地利用车内空间”。

现在的结果是，LIFE真的很神奇。只要不是塞满5个身高1.8米的壮汉，它完全能给你带来“桃花流水，别有洞天”般的空间感受。只是略显遗憾的是，我们试驾的这台Sport版本顶配车型，后座并不带有本田独特的“魔术座椅”配置，那是Crosstar版本专属的配置。

不过，此番LIFE在用料以及配置上，都更加贴近海外原版车型。除了之前提到的内饰加入布艺材质之外，座椅也全系采用织物座椅。其实这样搭配起来完全没有违和感，而且据官方介绍，LIFE的座椅专门加强了座椅骨架的支撑性，并且加长了坐垫。

所以，LIFE如果单论“静态乘坐”的舒适性，这套犹如日式布艺沙发的座椅，真的有些让人爱不释“臀”。并且织物材质除了不好打理之外，其实冬暖夏凉的感受挺好。

不过，要说“动态乘坐”的舒适性，至少在大理这里，有些放大了LIFE的短板。前麦弗逊外加后扭力梁的悬挂结构，要是放在更高级别的车上，或许会采用更多的弹性衬套进行连接缓震。但在一辆8、9万元的小车上，不可能有这样的待遇。

因此，如果坐在LIFE的后排，碾过大理那些失修的路段，真的会感觉很颠。而且如果以稍快的速度通过细碎还带有起伏的路段，那后排一定得拉好扶手，速度快了LIFE的这套悬挂会感觉有些拉不住车身。不过，用SUV或者更高级别轿车的标准来要求LIFE，本身就不合理。当然，LIFE的前桥滤震表现会好很多，所以它还是更加适合小年轻们。

配置部分，除了外观标配LED大灯以及16英寸轮圈之外，全系也标配了6个安全气囊。此外，我们还在这台Sport版本顶配车型上，发现了前排中央扶手，以及一块8英寸的触控液晶屏。只是LIFE的车机系统没什么智能化的功能，好在有CarLife，年轻人倒也更喜欢用手机解决问题。

Honda Sensing当然在LIFE顶配车型上也会有，采用常规的毫米波雷达+单目摄像头的方案。除了AEB自动刹车保障驾驶安全之外，ACC自适应巡航是跑高速或者快速路用得比较多的，30km/h即可开启，并支持跟停。另外，Honda Sensing也带有车道居中保持辅助系统，因此LIFE能够实现L2级别的自动辅助驾驶。

鹏友说：

以上便是关于这台东风本田LIFE的试驾感受。骨子里，LIFE的确更加纯粹。这里所指的“纯粹”并非驾驶层面，而是流淌在血液里本田历代小型车的精魂。本田，民用车本身就以制造轻型车和小型车起步，这段历史，我们无法亲身感知。但如果你了解一些日本的汽车文化，那么当你看到LIFE时，真的会联想到镌刻在本田博物馆里的那些经典，这是一种传承。实际点说，这是一辆适合年轻人的小车，它很潮甚至有些可爱，它很有劲儿，很实用，同时也很平易近人。只是，像我这样的85后，或许已经不属于LIFE的目标群体。但是，LIFE依旧可以作为一个“大玩具”存在，男人嘛，总像长不大的小孩。