为什么说新造车下半场真的来了？

文 | 江小花

今年四季度，联合打造突然成了汽车新品牌诞生的关键词。

先有长安宣布，与华为、宁德时代联合，打造一个新的高端汽车品牌。引发了行业和资本市场的一阵忙乱。

前天，由上汽集团控股，浦东新区和阿里巴巴等共同参股的全新高端汽车品牌智己汽车也在上海浦东正式落地。

这两件事情合起来看，说明中国在汽车行业电气化、智能化的进程，正式开始进入下半场——核心玩家粉墨登场。

如果说，蔚来、小鹏和理想们是在特斯拉的感召之下，带着一腔热血和风口的大量资金，与一群敢死队员或骗子一起，撑起了惨烈而充满新鲜感的上半场；那么长安、上汽的做法，则是拉开了这个时代壮美而难以预计的全貌的大幕。

不是咱们好为大言，这个逻辑其实很清楚。

当之前不成熟的汽车新四化概念，在被叫到业外看官也耳熟能详的时候，这个概念其实已经分化到条分缕析非常清楚的状态了。

不管任何人愿不愿意，电气化已经成为无法逆转的汽车能源新方向，并且在政策的驱动下，这个过程注定会加速。

电气化的核心因素，是电池玩家，具体到国内，就是宁德时代和比亚迪为代表的全栈电池解决方案提供商。在当下，续航里程水平已经不是电池技术的主要瓶颈。关键点是另外两个，其一是干电极或干粉电池是不是能快速优化量产，这可以从根本上解决电动车的安全争议，一个不会燃烧的电池包，理论上安全度高于燃油车。

其二，是电池寿命和成本。这也就是特斯拉提出的百万英里电池指向的问题。电池的寿命够长，成本降到稳定阶段，车辆在二手车价格、换电替代等方面才会有一个明确的答案。

这两点，随着行业的发展和用户规模的扩大，以及玩家的增多，不会成为行业的痛点。当然，如果石墨烯，超级电容等概念有天落地，那么汽车能源的解决方案自然会进入一个新天地。

网联化的核心在于公共交通智能设施的建设，这不是一家车企可以解决的问题，车企目前需要准备的是让自己的产品可以无缝对接网联化的需求，有预见性的企业可能会在其中看到更多商机，但关键还是要看未来政府推动的节奏。共享化在汽车模式上是一个半伪命题，只有叠加其他出行模式，才有意义，用华为智能汽车解决方案事业BU首席架构师官苏箐的说法，共享化看上去更像一个结果，或是应用，而不是一个商业模式。

剩下的智能化才是未来的汽车品牌拥有者比拼的主战场，从我们现在所处的4、5G交替的时代，以及通信能力代际替身周期日益以缩短的情况来看，在突破了无人驾驶的环节之后，智能化，也就是软件的比拼就是汽车市场竞争的绝对核心。

即便从现在来看，在从L2级自动驾驶技术成为市场基本技术之后，智能化的比拼就已经迅速铺开了。如今行业对特斯拉的主要差距，核心也在智能化领域。内外设计、电池不是车企们在意的点。

说句题外话，其实所有吊打特斯拉的企业，到目前为止都没有在这方面吊打过特斯拉，最早选择在这方面扬言吊打特斯拉的时间，现在看来，也得在明年或后年。

在上述这些信息明确之前，其实不管是传统整车企业，还是有能力成为智能汽车玩家的互联网巨头企业，都处于观望、试探的阶段。

比如华为，事实上2014年，华为就开始了汽车智能部件的开发，相关产品在前几年已经陆续供货给不少车企。但到去年才宣布了智能汽车解决方案BU的成立，今年又提升了相关板块的重要性，并有大名鼎鼎的余承东操总盘。

再比如百度，做Apollo无人驾驶项目已经很多年了，在我看来百度至今仍然在选择方向。从国外来看也是一样，苹果和谷歌在智能驾驶产品上走得已经很久，但是似乎还是永远在纠结，造车？不造车？造车？不造车？

传统造车企业也是一样，BMW做汽车智能已经超过十年了，我相信他们已经意识到了独力蜕变成软件企业的艰难，以及巨大的不对称成本。很多华为、腾讯、科大讯飞这样的公司可能只要一个小组，两个月的活儿，让很多车企自己做能做出大项目的观感来。

车企的纠结在于两点，一个是对品牌主权的捍卫，所以在没有安全而明确的“安卓”之前，几乎所有车企，都会选择自己先做。谁也不敢无视智能化，只要能接受传统OEM逻辑的智能供应商能解决问题，那就先自己弄着。

二是传统OEM伦理中车企的地位问题。掌握品牌的车企，负责总成和销售，占有全部品牌资源，供应商在背后闷声发大财。为什么，如果供应商掌握了To C的渠道，那离自立门户也就不远了。博世这样的企业，还能造不出台好车来吗？

车企在智能化时代，纠结的资本在于数据，虽然车企自建云端、操作系统和数据能力的成功机会，大概也就比苹果在手机界成为苹果的概率略大一些，但是在现阶段，开放数据与否，还是在车企的掌握范围之内的。只要保有量巨大的企业里面不出叛徒蒲志高，那这个筹码，还可以拿一阵子的。而在互联网企业眼里，这个一阵子是多久，可能关乎他们投入这个行业的生死线。

在各自试探、接触、纠结了三五年之后，我们今天看到的两件或许至少会成为中国汽车产业发展中的节点性事件发生了。

上汽和长安这两个新项目，至少说明了几个突破。

其一，基于智能化和用户时代的行业新逻辑，可以驱动大型车企和互联网企业的深度合作，并且打破一些现行行业规则，比如数据共享，比如品牌归属整车企业的同时，智能方案供应商可以有C端形象等等，前提是各自守住自己的边界。

其二、时间对传统车企和互联网企业都很重要，没有太多企业最终会选择跟15年前的特斯拉一样的独行之路。

其三、汽车行业的巨头，和互联网行业的巨头（其实能称得上巨头的企业在两个行业都不算多），都可以认可融合发展的道路。

所以，我们之前总说的新造车的下半场，不是所谓更多蔚来、小鹏、特斯拉那样的玩家涌入，而是巨头转身。不难发现，他们也纷纷选择了“新”造车的路线。切割既往利益的共识，是汽车企业和互联网企业达成融合发展的谈判基础之一。

当然，细看长安项目和稍晚的上汽智己项目，就已公布内容来看，还是有很多不同的。

比如长安的项目，华为作为智能全栈解决方案的大玩家，将以LOGO上车的方式存在，当然任正非已经再次确认华为不造车，我认为华为会恪守边界，除非行业后期的发展超出可预期的范畴。这个项目技术合作的格局比较清晰，不管各方如何宣传，华为在其中的存在角色，还是供应商，不过或许和之前汽车供应商的角色有了一些顺应时代的突破。

而上汽智己汽车的项目，在资本逻辑上的思考明显因为上海的城市特点而更加完整，落地即百亿，后续战略投资者的进入通道等等，都设置得很明确。我丝毫不怀疑，在两到三年之内，我将可以在科创板买到智己汽车的股票。

但这些看似鲜明的差别，不会改变大局，就是汽车巨头与互联网巨头基于智能化的融合发展。所有初始设置，最终的大命题都会在这里汇集。或许有一天，这会被全世界称为汽车智能化升级转型中的中国模式。

为了让本小花预言成真，二位先行者可一定要撸起袖子加油干啊。

好啦，吹完了大盘的牛皮，我再来分析一下智己汽车这只“新股”。

和长安华为宁德项目一样，智己的新车正式量产下线的时间定在明年底，后年初的节奏上。可见两家显然都不是“白手起家”，按照智己汽车筹备项目组副组长刘涛的话说，地下工作已经做了小两年了。

据称，上汽将会把自己的全副技术家当注入这个品牌的车型。在整车设计方面，智己会通过与全球顶级设计师开门合作的方式来做。据花爷私密了解，有过保时捷等品牌作品的不少明星设计师们，都已经在智己汽车池子里。

不必怀疑上汽这样的企业的组织动员能力，我预计，在传统的汽车产品力方面，智己汽车上市即有优势的局面是可以预见的。但这并不是智己汽车的核心。

智能化、软件，以及在这两点基础上的用户逻辑的搭建，才是重点。看上去似乎也就是个耳熟能详的东西，被各路企业至少也说了一万遍了。

智能化和软件，其实现在多说也没啥意义，大家的方向如今都一样，先解决无人驾驶之前的汽车智能化，以更领先的自动驾驶级别为基础，延申到驾驶者仍需要介入驾驶阶段的智能应用开发、基于汽车云的AI智能学习能力，以及大算力的底层技术推进、做好无人驾驶和智慧交通时代的硬件对接准备，等等，无非是当下企业侧重点有所不同。

按照互联网的经验来看，比拼的核心在两个方面。

一个是作为基础的算力支持、云和大数据支持以及芯片等，不做这块的，不管应用做得的多好，我们可以理解企业已经把自己这块的未来交给了行业未来的安卓。这条赛道，以十年来看，能走完的没几家。也是汽车巨头和互联网巨头接受融合发展的根本。

另一个是智能应用，包括对车辆的智能设定，智能用车辅助（不叫驾驶辅助，因为很多功能是无人状态下的，比如停车场无人自动停车），以及行车环境之下的生活、工作、娱乐等应用。这个环节也没有太多差异，比拼的是以最新技术，实现最快解决痛点的能力，以及应用产品的迭代升级的品质和速度。

说白了，就是谁更有创意，更能观察到时代的需求（比如我们面对的典型的5G时代的需求升级与技术结合的可能性，并将其打造成可持续的产品），谁就能在这方面获得最大的利益。在此之前，包括优势最明显的特斯拉在内，其实都没算建立起结构性优势，无非是体系和节点性优势。

多说一句，要吊打特斯拉，就是在这个环节，4G时代已经证明了，中国的企业更能在电信基建领先的前提下，做出更好的应用。

所以，智己在智能化和软件方面，能做出怎样的产品和惊喜，我们很期待，但也只能拭目以待。从基因来看，智己的智能硬件能力和算力基础处于现在的行业优势阵营，而如果结合充分的数据，他的应用设计和迭代的速度，是可以期待的。

在智己汽车披露的信息中，智能化与用户的关系是比较亮眼的一环。

我们都知道，汽车智能化和用户逻辑之间关联非常直接。如果说现在只是初步的汽车智能化时代，用户逻辑也已经发生了很大的改变。

简单说，以前是汽车企业，根据自己的前瞻技术以及他认为当下行业的发展阶段，来研发、设计确定的产品，然后告诉用户，我好在哪里，你应该喜欢我什么。一款新车出来，企业能否说服用户，决定这一款甚至一代产品的成功与否。

而现在，随着平台、架构的智能化程度的提升，不仅在广义的汽车电子领域，甚至在硬件，如局部外观、油漆、大灯、座椅等大多数方面，企业在技术上都可以做到比较快速的优化，成本上也可以接受（做不到的要么是不愿意，要么可以去面壁反思一下）。

这给企业根据用户的实际意愿来快速优化产品成为可能，这势必成为行业竞争的重点。所以，用户逻辑，由我提供什么，你决定选不选我的1.0时代，快速在向2.0的用户共创时代演进。几乎所有企业，要么在路上，要么在准备上这条路，没有不想切换的，只有会的和不会的，坚决的和纠结的。

汽车智能化技术的快速发展，必然带动用户逻辑的继续升级，跟我们不清楚5G到底会带来哪那些改变、颠覆一样，我们对汽车智能化及其给行业带来改变的边际暂时无从判断，相应的对用户逻辑改变的最终边界也无从判断。

智己汽车率先在用户共创的概念之外，提出了用户共生这个概念。这至少是一个汽车行业的用户逻辑新概念，与共创相比，他是另外一种路径，还是一个3.0，这还有待具体信息披露，以及后续实际发展来看。

目前，智己汽车对这个用户共生的核心表达是，他们将致力于打造用户在用车周期中，可以通过使用车辆获益，甚至是获利。

虽然具体的操作细节还没有浮出水面，不过简单来说，智己汽车想要打造的用户逻辑是，既然在互联网时代，用户的数据以及共创（样本数量和智慧集合）是软件主导的企业取得商业成功的关键，那么基于一切皆可数据的基本思考，用户在企业发展的商业价值应该得到认可。

也就是说，智己汽车认为，你购买了他的产品，除了成为车主，还自然成为了他智能化升级中的一个重要环节上的一点，你对车辆软硬件的使用，是智能汽车云和大数据的一条支流；你在品牌信息渠道上留下的意见和建议，也是汽车各个环节优化、迭代升级的基础。

那么作为企业，我就应该通过某种方式认可你的贡献，我的企业发展的利益中就应该对你的贡献有所回报。智己汽车没有这样表述，但是花爷理解，这是一种用户合伙人的概念。

在购买车辆满足出行及其他需求的层面上，你是消费者，花钱买产品。但在产品多个环节的优化、迭代层面上，你是企业的合伙人，这就是智己汽车的用户共生逻辑。

按照行业已有的一些现象，我们来分析一下，这种用户合伙人的关系涵盖面还是很广的，不光是数据环节，比如在销售环节，蔚来车主推动身边人实现扩散购车的意愿和成效是最高的，这种行为在以后的汽车销售环节中会越来越重要，那么也当然也可以更明确的纳入用户共生的概念范畴内。

再比如，在用户服务端，用户对服务的优化，功能同样十分清晰。就在最近两年，用户对销售体系的服务优化方面，就解决了众多企业之前难以解决的问题；在用户APP端，这样的用户共生逻辑同样清楚。

以智己汽车的思路为例，除了汽车本身之外，覆盖全生活场景的APP同样是企业的重要产品之一，或许还有机会成为核心产品，请注意是产品，是预期中的业务板块。

不管这个APP的内容和社交的基础协议如何设定，车主一定都会成为这款产品能否实现商业价值最重要的参与者和推广者。这同样也可以纳入用户共生逻辑。

所以，就广度而言，用户共生是可以成为覆盖未来车企，或者叫出行企业全业务链的逻辑。因此，除了再次确认汽车巨头和互联网巨头跨界融合发展这个大玩法之外，智己汽车的用户共生的构想，是这个企业根据现有信息，有机会实现引领的第二个维度。

2020年，注定是一个对于汽车产业非常重要的节点性年份，虽然我们还不知道很多东西最后的边界。

但是，不知道有多少人跟花爷有共同的感受，至少在中国，年头还是愁云惨雾的一个夕阳行业，一场尚未完结的疫情来袭，到了年底我们突然发现，这个行业朝阳了，太多新鲜的、充满想象力的内容，太多比新造车上半场看上去更有希望的内容，开始不断涌现出来，让人兴奋、让人玩味。

就好像华为智能汽车事业BU的王军所说，形势一片大好！