我一身价八位数的人，试驾奥迪 e-tron
不知道从什么时候开始，纯电平台、 OTA 以及辅助驾驶成为衡量一款新能源车优秀的标准。似乎做不到这些功能的新能源汽车，只看参数表，都可以在摸都没摸过的情况下，直截了当地说「它不行」，我也就在这样的氛围下，随波逐流。
在接到 e-tron 试驾通知的时候，我的内心其实是纠结的，作为一个常年混迹大众奥迪「美容圈」的 R20 车主，曾经被一台改了三阶百公里加速 2.7 秒的 S3 死死拿捏。奥迪也曾是我的热爱，我怕我的热爱会变成「什么玩意儿」。
在试驾 e-tron 前一个寂静的凌晨，我陷入了深思，什么样的用户会从钱包掏出 70-80 万元的软妹币，买一台奥迪电动车。我试图寻找答案，拼命得想多了解一些 e-tron，但终究无功而返，直到我莫名得找到了历史上曾经出现过的一张图。
瞬间，我的内心从纠结到了「期待」。
我用 e-tron 占了两个车位
「就很奥迪」，是我对 e-tron 的第一印象。车头保留的中网中间部分，会根据电池温度自动开启或关闭是一大不同点。关于外观，其他的我也不知道该说些什么了。
坐到 e-tron 的车内，其实我有点陌生，陌生到差点不知道怎么挂挡了。很长的一段时间，都在关注新势力的发展，没有去关注奥迪了，竟然不知道原来奥迪内饰设计早已换代。说实话，如此科技，很不传统。
我还陷在什么样的人会买 e-tron 的问题里，为了寻找这一答案。我驾车前往阳澄湖，我把 e-tron 停在了湖边一个车流量较大的露天停车场。为了吸引眼球，我还特地占了两个车位。
第一个来搭讪的是 30 岁左右的特斯拉 Model 3 车主 ，「这是我第一次见到实车」，说完他的出场台词后，他掏出了最新的 iphone 12，对着 e-tron 开始一波疯狂输出，然后满足地走了。至于他是不是拍照，我也不确定，也许只是用二维码验真假。
第二个来搭讪的也是大概 30 岁左右的奔驰 C 200 车主，「这是纯电动的奥迪吗，续航有多少」连续的两个问题，展现了他浓厚的兴趣。在知道指导价在 69.28 万元起后，一句「太贵了」结束我与他萍水相逢的缘分。
第三个来偶遇的路人，我跟他聊了比较久。他是一位大概 45 至 50 岁之间的大叔，「小伙子，这个车有空气悬挂吗」，光听这问题，我就知道这大叔不一般，果然我遇到了一位大众途锐以及奔驰 V class 的车主。据他介绍，奔驰 V 级主要是公司商务用，途锐是自己开，但车龄已经 8 年了，所以有换购的想法，之前也了解过一些纯电动车，但没有合适的。「我就想花跟途锐差不多的钱，买台跟途锐差不多舒服的车，但总不能再买一台途锐吧」透露出他的无奈。
我用 e-tron 教育了 C 63
突然，我对 e-tron 用户有了一个大概的画面，「这也许是一台给奥迪 A8L 以及大众辉腾车主们，自己开的一台车」。基于 e-tron 的售价，我尝试着把自己带入同等消费能力的用户情境中。
为了验证这一想法，我把 e-tron 带到限速 120 公里的高速上，
舒适模式下，e-tron 加速踏板前段的非常沉稳，并不像一些电动车，低速比较窜。奥迪的工程师很明白一台豪华车在加速时候应该是什么样的表现，「我一身价八位数的人，可不喜欢在这车上有莫名的推背感」。 同时，e-tron 优秀的 NVH 表现，完美诠释了一台豪华车应该具备的素养，丝毫不影响我在车上跟客户谈妥一个「小目标」的项目。
跟着潮流，四驱系统中央差速器也在往电气化发展，多片离合器正在蚕食托森的市场。作为一个把托森搬运到 R20 上的人来说，虽然我为此感到惋惜，但电气化取代机械化的过程是无法阻挡的。
正常情况下奥迪 e-tron 是依靠后轴电机驱动， 但在感应到车轮失去附着力后，四驱系统 可以实现任意单独车轮 0-100% 扭矩分配，也就是即便三个车轮都失去了附着力，这套系统可以把 664 牛米的扭矩全部释放一个有附着力的轮胎上，使得这台重达 2.6 吨大胖子，就可以完成自救。
突然我想起来一个很重要的事情，作为大佬的我，日常的行程安排就比较急促，我需要一台车能够快速带我去目的地。
为了验证这一功能，我开启了奥迪动态模式，空气悬挂降低车身且激活了 Boost 模式。为了试验的趣味性，我喊上了朋友的奔驰 C 63，来做个简单的一个红绿灯起步。
全油门起步的那一刻，我就听到隔壁来自奔驰轮胎打滑后不服的嘶吼，而四驱状态下的 e-tron 则稳步冲出，夺得了领先。「5.7 秒 KO 4 秒，四驱 KO 后驱」，车厢里我放肆地大笑，好在奥迪的工程师早就知道大佬都有些不想让人知道的隐私，双层隔音的玻璃，让这个小秘密只留在车内。
当然，不要误会，没其他意思。大马力后驱车全油门起步的打滑以及前驱车的扭矩转向，在我们这些非专业车手操作下很常见，红绿灯路口跑不过四驱也很正常。但是如果把赛道拉长，那结果肯定颠倒。
我用 e-tron 明白了个道理
经过几天体验，在我眼里 e-tron 不仅是一台豪华感十足，而且同时兼顾运动性。
隔音表现也好得不可思议，空气悬挂的调教，也绝对是百万级别车型的水平。
从这些地方，可以看出奥迪对于 e-tron 花了很多心血去打磨，同时还寄予了很高的期望。
毫无疑问，在目前的新能源汽车市场内，e-tron 的机械素质以及驾驶质感绝对是排名前列的。
那么问题来了，那为什么会被一些媒体所不认可呢？
这又让陷入了深思，为什么当初我愿意花更高的价格去买一台 5 秒的高尔夫 R，而不是去买一台同为 5 秒、便宜得多且车机更智能的比亚迪秦呢？ 0.01 秒后，我想明白了一个很简单的道理，「更好的机械素质才是衡量一台车优秀与否的标准」。
同样的思维放在今天，也是一样。现在的大环境都在盯着新能源汽车的续航以及智能化的发展进程，对最基础的车辆本身的调教却抱着非常宽容的心态。
虽然现阶段，电池、电机和电控技术、补能体系以及智能化发展是新能源汽车的重头戏。但长此以往，太多的目光放在这个领域，只会让品牌方、厂商都觉得机械素质的调教差一些也没问题，毕竟媒体和消费市场都不重视这块。
时代的发展已经让大排量 NA 发动机濒临退出历史舞台，大 V8 也变得越来越奢侈，没人能阻挡新能源浪潮的扑来。但有得就有失，作为汽车的热爱者、驾驶乐趣的拥护者，我们贪心的希望，失去的东西尽量少一点。
传统豪华车企，大多都有自己的图腾车型，例如奥迪 A8 W12、R8 V10 等，且营销也是自上而下。新势力中有图腾车型的，也就蔚来和特斯拉两家，自上而下的营销模式，也相对比较成功。但不一样的是，特斯拉与蔚来的图腾车型，「那真的是挂在家里的图腾」。
作为特斯拉、蔚来以及前 R20 车主，我知道新势力的好处，但我也知道新势力的不足。
现在的市场环境，鼓吹汽车从硬件定义到软件定义的风气太盛，让本来就属于小部分汽车发烧友所倡导机械素质的声音越来越轻，而我要为这部分用户「带盐」。