近年来，随着国人消费水平的持续进阶以及自主品牌的发展需求，开辟高端化路线成为了自主车企的共识。

从十几年前观致的发布到如今长安UNI系列的推出，许多自主品牌高端产品相继问世，不过就现阶段来看，真正走通品牌高端化的自主品牌少之又少，领克和WEY算是走得相对可以的，红旗在这一两年来也呈现出华丽转身的气势。

诚然，自主品牌高端化路线并不好走，在产品力强劲、品质有保障的前提下还需要提升其品牌形象，完善售后服务等，这对绝大多数以“经济适用”为卖点的自主品牌来说道阻且长，稍有不慎就会被贴上“挂羊头，卖狗肉”的标签。

即使难走，也有不少自主车企蜂拥而上，谁也不想放过品牌向上的机会。

前段时间，R汽车推出了首款旗舰纯电轿车ER6，新车售价为16.28-20.08万元，其肩负着引领上汽荣威高端化的重大使命。

但ER6撑得起荣威的野心吗？

抛开续航不谈，ER6乏善可陈

ER6最大的卖点在于续航，全系620km的长续航的确有不少诱惑力，至少能让消费者在跑长途时更有底气一些。

不过一台车是否是真正的好车，讲究的是综合实力，偏科可不行。

抛开续航里程不谈，ER6的外观只能说中规中矩，而内饰设计、用料和配置方面也仅仅是这个价位车型该有的水平，算不上出错，也称不上出彩。

即使R汽车多次强调ER6采用的是“集智”纯电设计语言，但细品之下却与在售的荣威Ei6

MAX很是相像。常规的纯电封闭前脸、平庸的车身设计以及没有贯穿式尾灯的车尾多少让人提不起兴趣，或许在荣威看来，ER6在外观设计上是要强于前辈Ei6 MAX的，但如果将它放在整个纯电轿车市场来说竞争力并不大，辨识度也不高。

配置方面，ER6全系标配了后驻车雷达、倒车影像、定速巡航、无钥匙进入+启动、主驾驶电动调节、自动空调等功能，以16.28万元的国产车角度来看，这份配置水平基本达标。但像当下主流的智能辅助驾驶系统、ACC自适应巡航、前排座椅记忆+加热、无线充电等功能，仅出现在顶配车型（20.08万元）中，配置极差稍微有些大。

更令人诟病的是，它全系采用了后扭力梁式非独立悬架，此举一出，新车跟高端产品就没有什么“联系”了。即使R汽车官方宣称在悬挂上用了各种高端技术与调校手段，但大部分消费者是看配置表说话的，“扭力梁非独立”这六个字显然不符合他们对高端产品的预期。

另外一点，ER6并不是一款全新车型，它可以看成是Ei6 MAX的电动版本，产品生命周期属于中期改款。

这也就意味着，ER6是一款油改电的车型，在安全性能、行驶品质、空间舒适度等方面要次于由纯电动平台生产的车型。如同级别的广汽新能源Aion S，它产自GEP纯电动平台，电池与电驱动的布局合理，安全性更高，经过全新设计后，驾乘的空间也更宽敞。

据荣威官方所言，全新的纯电动平台要在2022年才会发布。从中可以得出两点讯息，其一，ER6剩余的产品生命可能只有两年；其二，ER6更像是荣威为赶上高端化快车而急急忙忙上交的作业。

而消费者面对国产车型总是会更加理智，他们也许会想：同级之下，你是油改电生产，它是纯电动平台生产，我为何不选更靠谱的后者？即使一定要选你，两年后你会推出纯电动平台，到时候不管是推出ER6的换代车型，还是推出一款全新车型，总归产品力会比ER6优秀，那么我现在上车不就亏了？

因此，无论从哪个角度来看，ER6的前景都不太明朗。

ER6或吃了荣威甚至上汽的“亏”？

抛开产品力不讲，我们再从品牌角度来看看ER6这一枪能否打响。

熟悉荣威的消费者都应该知道，这不是荣威第一次剑指高端化了。从早年间荣威950折戟在B级车市场到两年前MARVEL X失意于豪华纯电市场，荣威的高端化进程屡次受挫。

究其原因，技术问题是一个原因，但终究不是主要矛盾，在笔者看来，不光是荣威，甚至整个上汽（自主品牌）的品牌搭建都有问题。由荣威、大通、名爵组成的上汽自主阵营虽然常年可以保持在中国汽车品牌年销量的第二梯队，但产品矩阵严重不充分，荣威常年以RX5、i5、Ei5这三款紧凑型SUV/轿车打天下，但这三款车型的定价普遍为10万元左右，让消费者很难将荣威和高端产品四个字联系到一起。

而名爵和大通同样如此，前者沦落为“小镇青年”定位，后者的性价比令人咋舌。

可见，上汽自主阵营中无论是哪一个品牌，哪款车型，都没有在高端化领域成功试水过。

写在最后

如果以一辆纯电家用车的角度来衡量ER6，它完全可以胜任，同级别无出其右的续航能力以及强大的智行车机系统都是它的卖点。

但若以纯电动高端产品的眼光去衡量的话，ER6还有很长的路线要走，如今的它还暂时撑不起荣威开辟高端化路线的野心，大概率会与MARVEL X一样，以一曲《凉凉》收尾。