蔚来：搞科技，我是认真的

文 | 乌鸦牌胡椒粉

谁能想到，中国第一个做FOTA（Firmware Over-The-Air，远程固件升级）的汽车品牌距离它发布至今已经马上2年时间了。

2020年10月31日，蔚来FOTA将迎来发布2周年纪念，过去730天，NIO OS在4款车型上共实现了39次版本更新、新增了100+项功能、优化了240+项功能。

在FOTA两周年前一个月，蔚来进行了历史上相当重要的一次升级，2.7.0发布，其中包括领航辅助驾驶功能。（Navigate On Pilot，以下简称NOP）

何谓领航辅助驾驶？当下，基本的辅助驾驶可以实现巡航、车距保持、转向灯控制变道等功能，NOP在此基础上融合了导航与高精地图，可以在特定路线中设定目的地，实现整段路程完全辅助驾驶，并且可以由车辆自主完成变换车道、超车、进出匝道等动作。

听起来已经非常接近真正意义上的自动驾驶，目前全世界实现这个功能量产的另一个品牌是特斯拉。

子弹飞来了

虽然次序上被特斯拉抢了先，但蔚来NOP在易用性上找回了场子，甚至略有优势。由于使用了高清地图——而特斯拉坚持使用机器视觉——NOP的触发场景要比特斯拉更加广泛。比如特斯拉往往只能在高速路上使用NOA，而NOP可以在环路上使用。

同样也是基于这个原因，现阶段NOP相比NOA也有颇为明显的使用差异。后者类似新手司机，全靠视觉观察道路状况进行决策，有时会出现“啊，该下匝道了”接着赶紧变道的情况，而基于高精地图进行决策的NOP更像熟悉道路的老司机，在距离匝道口2-3km时会提前准备进入匝道。

相对不足之处在于，NOP偏于保守，比如它也可以做到在前车行驶较慢时自动超车，不过它会选择在路面较为空旷的状态下进行，并且整个过程多少有些过于有条不紊，因此如果侧后方车辆喜欢抢道，NOP容易错过时机，放弃变道超车。不过这也并非完全是坏事，你懂的，它很安全。

NOP投放前经历的测试，同样是保守稳健为准则

在全球排第二，在国内，蔚来的NOP则是第一个。说起来他们或许也习惯了这样的排名，毕竟首个量产、首个万台销量等等记录都是蔚来创下的，人们也习惯了提起本土新造车公司、或提起“汽车+科技”，首先会想到蔚来。

（事实上，这在海外也已经形成概念，之前曾看到某定居柏林的华裔博主发微博说，身边有德国朋友认购了蔚来的股票）

但是这一次，国内首个领航辅助驾驶的记录，来得更加不容易。蔚来在一年多之前开始开发NOP。一年多以前是什么时候，2019年，那可是李斌当选“最惨的人”的年份，融资不顺利，隔三差五就冒出一篇分析病灶的深度文章。可以说直到年底NIO Day举办之前，整个舆论环境对待蔚来的态度简直就是“想支持都不敢明说”这么个状态。

蔚来恰恰就是在那个极度惨淡的时候决定开发NOP。

就是这样，才最能说明问题。当我们说起品牌性格的时候——比如奔驰象征豪华、宝马象征运动——危急时刻的态度往往是最有说服力的：究竟什么东西是你无论如何也不能放弃的？蔚来决定开发NOP、坚持开发NOP、最终推出NOP的整个时间线证明，他们的选择是科技。

所以说在产业的不同阶段，人们往往看到的是企业之间不同策略的不同结果。整个2019年，我们看到的是蔚来太会花钱了。而到了今年10月，我们又看到蔚来NOP的领先性。

它会开车？是，它会开车

蔚来的辅助驾驶功能与其它产品最大的区别之一，在NOP中体现得最为明显，就是NOMI的参与。NOP模式中，NOMI会在进行每一次行驶决策时进行事先告知，让你知道它要干什么，心里有底。

NOMI大家已经不陌生了，但有一组数字却是你很难想象的：截至目前NOMI已经和用户交互达到121,410,007次，每日的对话量在15 万次左右，这些的数据量是 NOMI 成长的基础。

这一特征在蔚来定义NOMI的时候就有预示，他们说未来的NOMI会有三种能力：一是会开车、二是懂你，三是始终陪伴。

如今汽车产品多数都能进行语音控制，这背后有一条逻辑线，车里都开始用触控大屏、减少实体键，于是操作是需要看着屏幕，会影响驾驶，因此加入语音控制，更安全也更方便。这个逻辑很完整，但却没有提到未来：等到自动驾驶成型，人们不需要总是盯着路面的时候，语音控制还有存在的必要吗？

蔚来的设想当然是“永远需要”，因此，他们将自动驾驶也归于NOMI，让NOMI成为一个会开车的AI语音管家。

NOMI被设计成仪表台上探头出来的形象，更高的独立性与拟人化，象征了它更重要的角色

这种区别，就像苹果HomePod与亚马逊Echo，前者是有siri语音控制功能的音响，后者是能出声的智能语音管家。

虽然功能差不多，属性却天差地别，将来的功能、扮演的角色也会有越来越大的差异。

既然人们在家里需要一个智能语音管家，那人们在车里当然也需要。这或许才是NOMI存在的意义，它从一开始就不只是语音控制。

至于NOMI将来除了驾驶还能做什么，这就尽管围绕蔚来对其“会开车、懂你，始终陪伴”的定义去设想罢。在斯派克·琼斯的《Her》里，AI可以和成千上万的人谈恋爱，要知道谈恋爱可比开车难多了。

我改还不行吗

蔚来这次投放NOP是通过FOTA形式完成的。（用户）一觉醒来，车子可以设定目的地进行辅助驾驶了。

这种细节也体现出蔚来作为科技型车企的特征。在当下的汽车市场，OTA已经不是很新鲜的概念，不过在传统车企的产品中，OTA往往是需要加上定状语的，限定于车载系统（界面、导航、娱乐系统），不涉及车辆核心的操控与性能。因为不同的ECU（行车电脑）来自不同的供应商，底层代码也不一样，很难做到统一性的升级。

而蔚来自主研发的FOTA虽然仅比OTA多了一个F（Firmware，固件），却将远程更新的范围扩展至5个核心控制域，包括动力域、底盘域、辅助驾驶域、信息娱乐域和车身域，其FOTA将整车视为移动终端，可以做到全域固件升级。如果将智能车比作一台智能手机，OTA只是手机APP层面的更新，FOTA则是操作系统层面的更新。

基于这样的能力，蔚来可以实现更灵活的主动式升级，并且可以对用户反馈给予更为有效的反馈。（“宠粉狂魔”可不仅仅只靠服务）其中最典型的升级案例包括：

NIO OS 2.3.0新增了节能模式（百公里加速时间为9.9秒，城市工况续航提升约10%），该升级于去年10月完成。

NIO OS 2.4.0新增了雪地模式（前后轮扭矩配比50：50），该升级于去年12月完成。

可以看出，FOTA为用户创造了更友好的升级空间，那些在开发时未能设想到的场景、未能体察到的精细化需求，都可以因此得到相应跟进。车企不是神，无法做到将每一种可能性都设想在内，因此会在开发时忽略掉一些细节，留下遗憾。

在这一层面上来讲，蔚来的FOTA又是另一种放低身段、贴近用户的姿态，“我会有疏忽，但我能通过整车空中升级查缺补漏，弥补遗憾”。

结语

每个人都知道，蔚来是一个颇为高调的企业，很多人还因此诟病它“整天想着营销”。

不过看看如今网络上一页接着一页的“XX公司全球首次推出L3/L4自动驾驶产品”的新闻，主角都已经换了不知道多少个。相比之下，蔚来推出NOP反倒是低调的，包括在发布NOP当晚的用户面对面现场，蔚来创始人李斌以及自动驾驶系统负责人章健勇都反复强调，NOP依然是L2，依然是辅助驾驶。

事实上，如果按照推出产品的次序，回顾本土企业在科技领域的创新身位，蔚来本就有高调的资本。台式机、笔记本时代，本土企业很晚才入局；到智能手机，本土企业在苹果、三星之后的第三批次入局；再到EV及自动驾驶，蔚来在特斯拉之后，第二批次就入局。

当然，包括自动驾驶在内的很多技术都存在代差问题，不同品牌各领风骚一段时间。但正是这种你追我赶，推动了行业的进步。

在全球范围内，是特斯拉打开了EV公司的产业窗口，而在国内，这个角色很大程度上是由蔚来扮演的。

这样一看，蔚来是不是更厉害了。