丰田TNGA问世几年，究竟给我们带来了什么好处？

文/阮锦程

近年，一种全新的模块化架构造车开始流行，例如大众MQB、沃尔沃-领克的CMA、PSA的CMP等等。那么这些实力强大的车厂砸重金进行研发的新技术，到底对车辆的提升有多大？

当中从宣传和效果来说，最显著的可谓是丰田的TNGA。下面我们以TNGA为例，这些上市数年的TNGA丰田车表现都怎么样？

首先什么是TNGA？TNGA（Toyota New GlobalArchitecture，丰田新全球架构），核心内容对车厂的意义是模块化和更多的零部件通用性，降低成本提升未来竞争力。而对大众的意义是“低重心和更运动化”。

这种设计理念，从你坐进驾驶舱开始就发现，这已经不是你熟悉的丰田。它的坐姿更低了，在离地间隙没有变小的前提下，你的屁股离地面的距离更小了。座椅包裹性也更好了，内饰设计也更年轻化，以前丰田方向盘是很居家的感觉，现在方向盘尺寸变小运动了。

以前谈丰田车都会说是最无趣的，但推荐别人买车的时候往往又会是丰田。推荐的原因主要是因为质量好——开不坏的丰田。曾经去过尼泊尔，那里全是烂路的山区，经常见到70年代花冠和80年代的Camry（凯美瑞）在拉客，你就知道丰田的耐用性不简单。

不过以前丰田的底盘实在没什么驾驶乐趣，极限也不高，这实在讨好不了年轻人。现在世界车市的潮流在年轻化，BBA、马自达甚至国内领克都经常把运动挂着嘴边，丰田再不变革，可能很快都会被吉利追上。

另一个原因是以前丰田的车系的底盘非常复杂，一款新车型出来，往往是在旧平台上修修补补又一代。这种发展了几十年的技术，可靠和质量肯定没问题，但驾驶乐趣就别谈了。像大众MQB、沃尔沃CMA等模块架构展示出来巨大的优势，丰田也急了。

丰田的车皮薄不安全，这是以往许多喜欢德国车的朋友的口头禅。然而近年从国外到国内中保研的碰撞测试，全系采用TNGA 架构的丰田都拿到了高分。甚至有全面超越德系车的趋势。

可以这样理解，一个全新架构的开发烧钱无数，车厂没有道理不在安全方面下血本进行一些超前设计，因为这套架构要用很多年。因为安全与运动等都是最基础的设计，必须在开发的初期就考虑进去。

另一方面，我们也可以理解国产丰田执行了TNGA全球同步的安全标准，至少在安全方面没有缩水。

TNGA时代的丰田车销量大增

2017年年底，广汽丰田导入第一款TNGA车型，也就是第八代凯美瑞。之后2018年C-HR、2019年换代雷凌以及2020年威兰达等等。从2016年的北京车展开始，我们在车展或者许多丰田的活动上都能看到关于TNGA的各种宣传，包括现场摆放的车身架构等。

凯美瑞的采用的高强钢

的确TNGA架构下的车型均具备高刚性的车身，比如丰田雷凌590MPa的高强钢占比高达42%以上，其中1500MPa热成型钢大量应用于底盘、A柱及B柱等关键骨架部位，确保座舱骨架的安全，有效保护车内乘客的安全。

这些高刚性的架构加上丰田一直研发的具有高吸收能力的GOA车身。还有国产TNGA的主动被安全配置上都很下血本（例如凯美瑞标配了10气囊、雷凌全系标配了胎压监测）。所以在中保研的碰撞测试结果中，TNGA在车内人员、车外行人保护方面都取得了“GOOD”的好成绩。

丰田宣称TNGA所有的零部件都是从零开始全面打造，向低重心的车身打造。问题来了，丰田以前的底盘都是采用了发展了几十年的技术，可靠和质量肯定没问题。但现在一切推倒重来，特别是说所有“零部件都是从零开始全面打造”，会不会带来什么可靠性的问题？

2017年底试驾第一款TNGA车型凯美瑞的时候，会发现丰田的调校还不够好，甚至在平顺性方面还不及上一代车型。但两年后再试凯美瑞，发现这些问题已经得到解决，可以说丰田在适应新技术方面还是很快的。

还有一些算是缺点的，以前丰田的后排地板是全平的。但TNGA平台是为了适应后驱、四驱等车型打造，轿车后排地板也变得凸起了，占用了中间乘客脚部的位置。

另外我们也留意到，不止是TNGA、还包括沃尔沃-领克的CMA架构，它们在车身重量上并没有优势，至少并没有比上一代车型更轻。可能是为了兼容不同轴距和轮距车型，还有安全方面的冗余设计，不得不作出的让步。

但无论怎么样，相比TNAG带来的革命性的进步，那些小问题非常值得付出。