吉利，击败所有日系车企

记者｜石劼

举目眺海天，海天尽可及。

悄然引领着自主车企实现对外资车企的超越，吉利又迈向了另一个节点——在中国本土市场，销量击败了所有的日本汽车制造商。

在半年和7个月的国内销量表现上，吉利汽车已然盖过日产、丰田和本田。彭博社惊呼：“吉利在华销量超越日本竞争对手，挑战大众通用（Geely's China sales pass Japanese rivals as automaker chases VW, GM）。”

同一个数字，用不同角度去打量，则将从中咀嚼出相异的内涵。日系车是许多中国车企的老师，蓦然回首，吉利竟已经依托本土优势“出师”。而市场份额和品牌口碑的提升更是关联着长远的发展。

但盛赞之下，莫如冷思。从大众、通用、丰田等全球领先的巨头来看，扩张的道路上曾经尽皆受挫。“好容易盼来一个吉利”，自然整个产业都期待着它能放射出更灿烂的光辉，此时逆耳忠言和提萃经验便尤甚于讴颂的意义。

于是，我们不由得又要追问，吉利接下来要提防什么？中国还能涌现更多的吉利吗？

首次超越所有日系车

尽管彭博有自己的财经智库，但在许多具体数据分析中并不严谨。以此次比较吉利和日系车销量而言，它给出了“上半年吉利VS日产为766,630辆和720,447辆”的句子。

显而易见，吉利上半年766,630辆涵盖了国内和出口两大板块的销量，并且在统计口径上属于批发销量，自然并不适合同日产在中国市场的720,447辆零售销量直接对比。

2018年在华销量，吉利VS日系车

基于乘用车联席会“国内销售综合数”（接近零售销量的意义，但对吉利来说，仍然还是批发销量国内的部分），吉利汽车2018年上半年累计销量为757,931辆，不仅超过了日产，更高于丰田的680,000辆和本田的609,100辆。在吉利最新财务公告里，提到上半年市占率从5.1%增长至6.4%，按理应该以757,931辆作为分子，否则766,630辆的分母将是“全球汽车总销量”，毕竟后者囊括了在海外市场的销售成绩。

7月份，吉利沿袭了今年以来的节奏，以累计国内销量875,706辆的成绩，比日产、丰田和本田高出5至16万辆不等。

尽管在6月和7月，丰田与日产在华销量分别超越了吉利，但吉利始终能保持单月销量高于另外两强、累计销量领先所有日本车企的节奏。回顾年初时各大车企制定的2018年全年在华销量目标：吉利为158万辆（国内可能接近150万辆），日产高达160万辆，而谨慎的丰田设定了140万辆的保守数字。

吉利预测有望超额完成销量目标

以目前的销量增长势头看，吉利在接下来几个月增速可能因库存上涨和基数较高而放缓，但幅度依然高于日系车。正如财务公告里所提到的“有信心达到甚至超额完成2018年158万部之全年目标”，吉利很有可能再现2017年的一幕，达到160万辆以上的水平。

反观日产，如若要达到全年160万辆销量，则省下来5个月必须完成772,694辆的剩余额度，月均销量将高达15.45万辆，同比增长10.6%。而这在车市减速背景下，对照日产当前增速，几乎是“不可能完成的任务”。也就是说，吉利今年总销量基本上锁定了超越日产在华销量，而扣除出口之后的吉利国内销量也很有可能再胜日产一场，这将是多年以来，自主车企首次国内销量击败了所有日系车。

回顾五年来自主三强与日系三强国内销量的PK，不难发现总体上双方的差距在缩小，从2013年的50.65%比值跃升到今年上半年的80.33%。2014年前后，吉利和长安、长城差距较大，亦远不能和日系三强对抗；但自2016年起，得益于博瑞博越等一批新车的助推，吉利拉开了暴涨的序幕，在2017年登顶自主王座，今年则向着超越日系车发起冲击。

五年来自主三强VS日系三强

实际上，这并不是吉利今年第一次创造销量上的节点。2月份，按照国产车批发销量排名，大众、吉利和本田分别居于前三强（180,290辆、106,231辆和79,463辆）。但如果将大众在华销量（不含进口）分拆为上汽大众（不含斯柯达）和一汽-大众（不含奥迪），则两者分别为102,617和77,673辆。

这意味着，吉利品牌2月份击败南北大众成为分业务部品牌的冠军。而即便是品牌总销量的银牌，也堪称自主汽车引以为傲的战绩。

对汽车制造商来说，销量和市场份额一直是最直观、最受关注的指标，但单一维度“只看销量”又未免失之偏颇。不过对吉利来说，能够持续以高速度实现销量增长，本身便说明了增长的健康度，这样的销量攀升，便更显得弥足珍贵了。

利润的表现更能说明这种健康性。根据公告，吉利汽车上半年净利润从上年同期的43.4亿元人民币增至66.7亿元（9.75亿美元），营收增长36%至537亿元。

国内复刻吉利，吉利复刻大众丰田？

自2016年起，业界对吉利的赞美便络绎不绝。不过，吉利为何成功？却是各种说法光怪陆离，甚至有形而下迎合猎奇者专门归结于演义传奇性质的市井传说，但都对行业总结经验于事无补。

如果统括而论，吉利的胜利之路源自于体系化的健全与进步。分拆到各个领域：

·技术层面，依托沃尔沃打造正向研发体系，包括车型平台架构与动力总成，在沃尔沃开发出SPA可扩展平台之后，吉利通过CEVT参与到研发之中，才能逐步向着吃透全流程靠拢，进而打造CMA、BMA和DMA等一系列平台；

·品牌层面，借助霍布里和本土设计师构建的设计团队，以博瑞为首掀起了高颜值设计潮流，提升了吉利的品牌形象，同时沃尔沃的豪华品牌调性也为吉利总体形象的提振起到了关键作用，为后续推出领克高端品牌奠定了基础；

·产品层面，尽管在SUV细分市场发力晚于长城，但吉利仍然赶上了SUV在中国热潮的班车，并且明智地利用了老化轿车平台+高颜值设计的模式派生出一系列“跨界SUV”，体面地实现了“发挥余热”，而不像一些其他车企在利用老平台时衍生出的产品也是老迈龙钟；同时，吉利也能在操作中保持较高；

·人才层面，吉利通过内培+外招的模式，吸收了大量专业人才，包括从奇瑞等技术较强的自主车企流失的人员，有不少流向了博瑞等项目工程，而一汽“全员下岗”之时，在门外等着挖人的车企里，便有吉利的身影；

·渠道层面，吉利按产品调性划分了两个渠道，并且大多数时间里对库存进行了较好的把控，不过2018年库存抬头较为显著；

·政府资源层面，吉利充分利用了自身的政府资源，例如在收购沃尔沃过程中，地方政府为资金提供了至关重要的背书；

……

总体而言，吉利在构建一个完备、健康的体系，尽管在目前的状态下仍存在一些不完美之处，比如部分主力车型并非纯粹正向平台派生、对部分外来人才存在短期任用即搁置的情况、今年库存也在逐渐高企，但是这种全面的体系式进步，是所有自主车企都必须经历的道路。

BMA平台

以正向平台为例，逆向仿制平台终究属于“知其然而不知所以然”，难以顺利地推进省级换代更新，稍微做一些调整也要大动干戈。有自主车企工程人员曾对《每日汽车》表示：“一个平台抄过来，反反复复吃透，在上面做出七八十款车型，然后不断把新技术加进去，也算正向研发。”实际上，这种说法只是理论上行之有效，毕竟从全周期看，成本和技术迭代会相当不利。而吉利借助沃尔沃SPA联合开发CMA平台，实际上正是基于前者平台“反反复复吃透”的结果。

当下国内绝大多数自主车企并没有真正纯粹的正向平台和动力总成，多半是类似前述人员描述的“抄+吃透”模式，然后美其名曰“正向平台”，更多时候是拿“原创外观内饰设计”来混同于正向研发（某些品牌的设计似乎也不那么原创），甚至包括一些如日中天的品牌亦概莫能外。

吉利构建宏伟的品牌帝国

为吉利汽车构建了基础框架之后，李书福在浙江吉利控股集团层面还在打造更为宏伟和高维度的战略：

·品牌矩阵——收购沃尔沃、创立领克之后，吉利又收购了路特斯、宝腾，并成为戴姆勒最大股东，增持沃尔沃商用车集团，还收购了太力飞行汽车等新概念初创公司，一个类似大众汽车集团的多品牌庞大帝国成形；

·技术前瞻——“蓝色吉利行动”着眼于新能源汽车总销量在2020年之前达到90%的目标，同时吉利布局智能出行、飞行汽车、超音速汽车等远景产业；

·极限降维——如同全球车企巨头追求汽车性能极限，吉利在国内车企中率先构建了自己的赛车业务，不仅能够进一步拉高品牌形象，并且在此过程中技术下放可以提升民用车性能；

……

当不少自主车企还在想方设法为下一个逆向仿制的平台而寻寻觅觅时，吉利俨然已经驶向一条国际级的赛道。在吉利的身后，我们也能看到越来越多的车企打算开发自己的正向平台与动力总成，或者构建自有的高端品牌。吉利，这头自主车企的领头羊为一系列兄弟品牌踩出来成功路径，而它的前行方向正是大众、丰田等全球领跑者。

但，吉利并非完全高枕无忧。即便是丰田、大众、通用这样的巨头，也都在迈向千万辆级的进程中遭遇“踏板门”、“排放门”、“点火开关门”等重大挫折，吉利才刚刚成功踏过百万辆级、朝着200万辆级再度冲锋，比起前述巨头仍有较大差距。而在老平台车型、库存、人员任用等方面，“成长的烦恼”也越来越有隐现之迹象。

吉利在本土市场销量超越所有日系车，究其本质乃是其体系力全面进步的结果，在观察数据时切勿本末倒置。接下来吉利能否沿着当下的道路缔造属于中国人自己的大众抑或丰田？其他自主是否又能跟在吉利身后紧追甚至超越？

历史的巨轮碾过的力度，远胜过车轮作用在路面的劲道。但推动它前行的力量，却是来自千千万万单一企业乃至个人。一个吉利，可以让中国汽车产业为之欣慰；而天下皆似吉利，则将使得中国汽车产业雄起于世界汽车之林。