大众发声增程式混动技术，李想回怼，这个瓜我们还得再吃一阵

文/张一

先捋一捋时间线。十多天前理想用户日，作为理想汽车的创始人李想公开爆了粗口：“我先说难听的话，XXX……什么增程电动是个落后的技术，请问，他们XXX搞出来屁技术了？

而本周大众媒体沟通会，大众集团中国区CEO冯思翰博士坦言：增程式电动车从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。

大众集团中国研发部门负责人威德曼也补了一把刀称：即使对单车来说，增程式电动车也是过时的技术。

考虑到国内主推增程式混动路线的有且只有理想一家，所以大众中国高层的这些言论很难不被认为是对李想的回应。

那么增程式混动是不是落后技术路线呢？

首先什么是增程式混动？其实简单一点理解其中的原理，这让我想起了前段时间网上看到的一段视频。

不用多做介绍，看完上面视频就知道什么是增程式混动了，这相当于在电动车上串连了一个内燃机来发电，但驱动车轮的依旧是电机，

首先增程式混动的好处是显而易见的，因为只要有地方加油，就不用担心你的车抛锚。

但这其中有一个关键是增程器效率问题，也就是增程式混动搭载的那台内燃机的效率如何？毕竟假如消耗一升油只能发出1度电，而1度电驱动车辆只能行驶不到十公里时，那么我什么不选择用内燃机直接驱动车辆对吧。

然而这里有一点可以肯定的是，理想ONE上面搭载的那台1.2T内燃机在燃效上一定是没法和大众、丰田以及本田的发动机相比的。

那大众、丰田以及本田目前选择的是什么技术路线呢？要么是功率分流式混动，如丰田普锐斯，要么是串并联结合的混联式混动，如本田iMMD，要么就是直接上纯电动，但就是没有想理想ONE一样选择了串联式混动也就是增程式混动。

从技术实现难度上讲，串联式混动并不难，起码相比起混联式混动是比较简单的路线，只是系统复杂程度更高，但同时也解决了新能源汽车消费者的一大痛点—里程焦虑问题。

那既然增程式混动有这些个好处，为什么这些大厂没有选择这条路线呢？这是一个值得思考的问题，但我想大家心里或许已经有了答案。

针对大众中国区CEO冯思翰博士的观点，李想也迅速作出了回应，他表示，要和大众来一把面对面的PK。

而PK的方式是希望用理想ONE去和尺寸相当的奥迪Q7 PHEV正面比一下，通过长测的方式来证明谁的能耗更低。

先不说理想ONE和奥迪Q7 PHEV的价格差了一倍，你拿一款有可充电大容量电池的增程式车型和采用插混的奥迪Q7 PHEV比能耗。而且划定的使用场景还是80%是市区通勤，20%是高速长距离通勤，这种对比方式的选择相当取巧。

不用对比，也可以先告诉你理想ONE大概率会赢。首先理想ONE的纯电续航将近200km，市区通勤充电便利的话其实就是一款大号纯电动车，即便混动状态1.2T增程器介入，一直处在经济工况运转，也费不了多少油。

奥迪Q7 PHEV纯电续航短，只对比纯电状态比不了理想ONE，而混动状态下2.0T发动机是直接介入车辆的，小容量的电池组配合电机只在起步、怠速等少数工况下接替发动机的负荷，但2.0T发动机可以说在整个车辆的全程运行中都始终存在。

但最关键的问题还是，本质上奥迪Q7 PHEV是用2.0T发动机加电机的组合实现更强的驾驶性能表现，在这个过程中低能耗只是兼顾，和理想ONE的追求并不一样。

这就是两款定位和性能并不同的车型，拿这俩来对比能耗，就像我说我的摩拜比劳斯莱斯幻影更好，是因为我的摩拜从来不加油，完全使用环保能源一样扯淡。

其实理想本身选择增程式混动路线没有错，对于一家初创新能源车企来说，要在短时间内拿出一套可行的技术方案，增程式就是非常好的选择之一。

时间回到两三年前，蔚来ES8的续航还在400公里以内，电动车的腿短问题让蔚来为代表的这些新势力们受到了多少指摘，而增程式混动无疑避开了这些问题。所以尽管对于大众丰田这些大厂来说，增程式混动是他们玩剩下，但对于理想来说，未必不是最合适的。

至于增程式混动够不够环保，在新能源车型上，环保对消费者来说应该是一个最不重要的问题。有多少人关心的会是选择新能源车型会减少碳排放，大家关心的只是自己的这笔钱花的值不值对吧。

其实销量上，今年前8个月理想ONE的上险数为14892辆，位居中大型SUV市场第一，李想还远没有到需要为自家增程式混动路线爆粗口的地步，所以现在的碰瓷奥迪和此前的公开爆粗口，要么是口嗨了要不就是为了炒作而炒作。

总而言之，增程式混动作为作为中大型新能源SUV的技术路线本身没有什么错，只是对于大众这些大厂来说，他们已经在奔向下一个领域的路上了。但现在摆在理想面前的问题也不是通过各种抓人眼球的方式来证明增程式混动如何如何，而是在依赖增程式混动“苟下来”的同时，如何在智能电动车的下一个竞争领域里获取自己的一席之地。

谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！

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