大时代中的小鹏

撰文 / 刘宝华

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

美国东部时间8月27日，特斯拉股价涨3.97%，收盘价2238.75美元再创历史新高，总市值4172.17亿美元。

这个市值约是丰田的2.2倍、大众的4.6倍，全球12家最大汽车制造商合计市值中，特斯拉的占比已经达到41%。

2019年，丰田和大众的汽车销售量为1074万辆和1097万辆，特斯拉是36.72辆，分别是丰田的3.4%、大众的3.3%。

这已经是个被重复过N多遍的老话题。每当特斯拉股价大涨，或市值超过某个传统车企时都会被提及一遍。仅今年初以来，特斯拉股价上涨幅度已经累计超过420%

8月27这天出现了新话题，中国智能电动车企业小鹏汽车在美国纽交所挂牌上市，股票代码XPEV，发行价15美元，发行量9973万股美国存托股，双双超出之前计划。融资额近15亿美元，也超出招股书预计的最高12.71亿美元，就发行规模及融资后市值而言，成为全球最大的电动汽车公司IPO。

这一天离何小鹏加入小鹏任董事长差一天满三年。

首个交易日股价收报21.22美元，较发行价大涨41.47%，总市值149.6亿美元（约合人民币1031亿元）。如果横向对比国内上市汽车公司市值，小鹏已经超越广汽集团，仅次于上汽集团、比亚迪、长城汽车名列第四。

在随后的交易日中，小鹏汽车市值再度上升，达到了 167 亿美元。

市值被小鹏上市当天就甩在身后的广汽集团今年上半年汽车销量82.5万辆，营收1597亿元，净利润23.2亿元。

小鹏对应的上半年数据是销量7830辆，营收10亿元，亏损14.29亿元。销量和营收都不到广汽集团的1%。

新车企市值高于体量大于自己百倍的老车企，从特斯拉到蔚来、理想、小鹏，这种情况一再发生。

在传统价值评估体系下，因为销量和营收，广汽的价值一定小于丰田。现在，特斯拉可以数倍于丰田，小鹏可以超过广汽，对车企的价值评估体系变了。

确切地说，是时代变了。

小鹏汽车8月27日晚在广州总部附近一家酒店里举办了上市庆祝活动，董事长何小鹏演讲之际情绪异常激动，但重要信息表达得异常清晰：“过去6年，我们做了一件大胆的事情，我们一直坚信，智能汽车是未来。今天，小鹏汽车进入新的台阶，迈过这个台阶，我们会有更多的粮草、更多的信任、更多的支持，来迎接智能汽车时代真正的到来。我们一定会引领这个时代全新的开始。”

成功之人很清楚他成功的关键——时代在切换。

2007年，何小鹏在一次UC董事会上，被董事之一的诺基亚中国高管看到了他刚拿到手的iPhone手机。

“他说这个手机有什么什么不好，屏幕很容易碎，很贵，没有天线，信号肯定不好，触摸屏手感不好。”多年后何小鹏回忆起那位诺基亚中国高管对初代iPhone的评价。

何小鹏当时反问“为什么诺基亚手机没有？”对方回答这些技术诺基亚5~10年前就有了，只是还放在实验室里面，公司要保证足够的利润，逐步地推出新技术。

小鹏纽交所上市的一个月前，何小鹏在一次沟通会上提到了十几年前的这桩往事，“今天的小鹏P7，今天的Model 3、ES6还是有很多问题，但是初步拥有了当年iPhone的感觉。”

“有时候历史正在重演。”

分水岭时刻

关于时代切换，资本市场往往比产业更加敏感。

驭势科技董事长、CEO吴甘沙对此深有体会。吴甘沙2000年加入英特尔，2014年成为英特尔中国研究院院长。2018年4月，他曾在一次汽车商业评论组织的铃轩思享会上分享过对几家公司股价的观察。

英特尔在1990年代中后期股价狂飙猛进，但到他加入的2000年成为转折点，股价一路断崖式下跌，之后一直不温不火，波澜不兴。2010年之后，英特尔的市场份额在90%左右，毛利一度接近70%，十几年收入翻了一番，依然得不到资本市场追捧。

第二家公司是芯片设计公司ARM，随着苹果推出iPhone，ARM股价从2007年开始起飞，与智能手机、移动互联同步进入黄金时代，但近几年股价走势也趋于平缓。

第三家公司是英伟达。吴甘沙在2014年发现了这家公司的革命性技术深度学习，当时股价不到20美元，到吴甘沙演讲的2018年时200多美元，2020年8月28日收盘价为525.91美元，6年时间涨幅近30倍。

时来天地皆同力，运去英雄不自由。踩对了时代脉搏，连天地都会鼎力相助，很可能是这句古诗被翻译成了那句话：风口来的时候，猪都能飞起来。话糙理不糙，可惜很多人注意力扑在了猪身上，忽略了风口。

那些看到时代机会的人，纷纷投身其中。吴甘沙2016年创办驭势科技，小鹏汽车成立于2014年，何小鹏2017年8月29日正式加入公司，身份从天使投资人转变为董事长兼CEO。

蔚来2014年、理想2015年、威马2015年、合众2014年、天际2015年……近几十年来全世界汽车品牌只减不增，但在2014、2015年间，中国突然集中涌现了一批汽车创业公司，被统称为造车新势力。同一时期，也诞生了大批驭势科技这类专注汽车前沿技术的科技公司。

是什么催生了如此大规模的新造车运动？有人归因于新能源汽车补贴，这确实是一部分企业创立的初衷，但更应该看到的是，有相当一部分企业因为看到了智能电动汽车即将替代传统汽车的时代大势而投身其中。

那时的中国汽车市场蒸蒸日上，似乎永远不会停止增长。几十年大规模生产汽车形成的完备产业链让造车成为一件不那么难的事。与造车新势力扎堆诞生的同期，宝沃、幻速、汉腾、斯威、英致、君马等传统燃油车新品牌、新企业也扎堆出现，有的还拥有过短暂的辉煌时光。

在当时的时间点上，除了产品是燃油车还是电动车、过往身份是互联网还是汽车业这些显性区别，这两类新汽车企业还很难看出有什么本质区别。

5、6年后再回头看已经非常清晰，这两类新车企就像2007年的手机业，大部分想要造出能与诺基亚竞争的手机，小部分追随刚刚出现的iPhone。

这一次扮演iPhone和乔布斯角色的是特斯拉和马斯克。

为什么是小鹏们

在汽车商业评论2016年提出“造车新势力”概念之前，更被行业广泛引用的一个词是“互联网造车”，由于游侠、乐视等公司所赐，对多数人来说这不是一个褒义词。如今在美国上市的蔚来、理想、小鹏无疑都是标准的互联网造车。

IPO会把造车新势力间的差距再度拉大，马太效应加剧毋庸赘述。值得思考的问题是：为什么造车新势力率先IPO的是清一色的互联网造车企业？

行业变革往往从外部发生。就像手机行业变革时，引领者苹果公司原本是电脑生产商。

汽车行业变革的方向是电动智能汽车，相比搭载发动机的传统汽车，电动车在复杂度和门槛上是降低的，电动车事实上也并不是新事物，汽车变革的核心是智能汽车。

很容易理解的一点是，智能汽车相比传统汽车，软件、互联网的应用比例大幅增加，互联网人有先天优势。

其次，三人都不是初次创业。李斌2000年创办易车，李想2000年运营泡泡网并在2005年创建汽车之家，何小鹏2004年创办UC。

他们的初次创业赶上的是互联网和移动互联风口，14和20年前，他们不仅看到看准了当时最前沿的产业变革机会，更是投身其中，并获成功。

对李斌、李想来说，他们的初次创业就和汽车相关。对何小鹏来说，他的初次创业和二次创业本质上相似：都是智能化与移动化的叠加。

“我觉得汽车也是移动化，汽车是位置服务的一个提供者，手机也是位置服务的一个提供者，只是说手机是跟着人来走的，汽车是跟着位置场景走。”何小鹏在2020年7月一个沟通会上说。

“我们都很有幸在过去见证了智能手机的时代，即将迎来一个新的智能汽车时代，这是我今年一个蛮大的感悟。我不知道智能化是用什么方式撬动，我不知道汽车上的最核心的是什么，我现在也不敢清晰地说将来智能化会变成一个多巨大的变化，但是我们这一群人会创造跟建设。”

何小鹏的两个“不知道”和一个“不敢清晰地说”说明了未来的智能汽车在具体问题上还有多少不确定性。但相比从传统汽车转战智能汽车的那些造车新势力，从互联网和智能手机行业的外来者反而更有优势。

优势一不是业务上的，而是管理上的。“互联网造车”的掌门人之前都有过成功的创业经历，管理过大企业甚至有过IPO经验，而来自汽车业的新势力掌门人基本上清一色职业经理人出身，对如何管理一家公司没有经验。

上半年相继暴雷的赛麟、拜腾、博郡，问题不是出在管理上就是出在资金上。

优势二就是资金。

小鹏上市之夜，阿里巴巴合伙人、高德集团董事长俞永福，小米集团创始人、董事长雷军，欢聚时代联合创始人、董事长兼CEO李学凌，IDG资本合作人杨飞以及晨兴资本创始合伙人刘芹，GGV管理合伙人符绩勋，经纬创投创始管理合伙人万浩基，每一个都是各自行业中的翘楚。

雷军发微博细数了他从UC开始投资何小鹏，到小鹏汽车顺为和小米都有继续投资的过往。雷军不是孤例，当晚到场的资本大佬对小鹏无一不是连续多轮投资，足见何小鹏在资本市场的号召力。

优势三则是一种看不到摸不到的东西，基因。

基因

“如果你的基因在那个时候没有真正地变成以智能化、以软件改变汽车、以电动改变交通出行工具这样的基因，你让它再改变的难度很高。”8月11日，何小鹏在第十二届中国汽车蓝皮书论坛中曾与魏建军、李斌、王军对谈，数次提到基因。

他认为，无论是成立十年内的新造车企业，还是传统车企，谁能够将基因和行动调整得最快，谁就能够留下来。

关于基因，何小鹏还曾说过：“在一个企业的外部看到的是品牌、产品力、销售力，在一个企业内部看到的是架构、组织、团队和基因。基因就是一种文化的表现。”

为什么蔚来主打服务、理想主打续航、小鹏主打智能？企业重大路线问题取决于掌门人的核心关注点，而掌门人的关注点往往是企业基因决定的。

小鹏的基因让他们在核心竞争力上选择了智能，在实现路径上选择了智能软件全栈自研的战略。

IPO招股书显示，小鹏在过去两年的研发总投入高达37.5亿元人民币，在3000多名员工中，43%专注于研发，这部分的66%专注于汽车设计和工程，剩下的34%，一半在智能操作系统，一半在自动驾驶。

从费用结构看，2018年小鹏研发费用支出约10.51亿人民币，营销和其他行政费用约6.43亿人民币；2019年研发费用上涨至约20.7亿人民币，营销和其他行政费用约11.65亿人民币；研发费用与营销行政费用比约为2：1，研发费用占总营收约为89%。

横向对比来看，小鹏的专利数量在全行业处于领先位置。今年2月，中国汽车技术研究中心有限公司情报所和中国汽车工程学会知识产权分会联合发布了2019年中国汽车专利数据统计分析榜单。榜单显示，小鹏汽车凭借2019全年742件汽车专利公开量，跻身2019年中国汽车专利公开量TOP 20，其中更有两项分类专利数据名列国内汽车企业之首。其中发明专利占比76.28%，国内汽车企业第一。

小鹏自研的Xmart OS智能操作系统是其技术亮点之一，系统融合了AI语音助手、车载导航、智能钥匙、智能推荐、远程控制等服务。

2018年底至今，小鹏汽车频繁地为 Xmart OS 推送 OTA 升级，系统可以实时把传感器数据上传到云端，通过标注去训练深度学习算法，再把改进的算法或是升级包OTA回到用户的车里。不仅升级娱乐系统、UI界面，还对所有的固件系统，包括动力层面都可以升级。

自动驾驶方面，小鹏汽车研发出了Xpilot自动驾驶软件系统。此前，小鹏推出的G3车型已经搭载了Xpilot 2.5系统，配合该系统整个车身遍布12个超声波雷达、5个高清摄像头、3个毫米波雷达，以实现辅助驾驶和自动泊车功能。现在，这套系统即将进化到 3.0 版本。

小鹏披露，大约50%的小鹏P7客户订购了支持Xpilot 3.0的版本。Xpilot 3.0预计可以实现高速领航、全自动泊车、城市拥挤路段辅助驾驶功能。

招股书还显示，在整车电子电气架构方面，小鹏基于纯电SEPA平台，该平台具有模块化、轻量化、可变带宽大、空间利用率高等特点，从自动驾驶、感知、运算到规划控制都是自主研发，形成了全新的电子电气架构，向域集成式发展。目前小鹏已经基于此平台生产P7，此平台还可以拓展多种车型、轴距或尺寸。

小鹏汽车将会持续扩充人才体系。此次IPO募集的超17亿美元，以及IPO之前融资的9亿美元，小鹏将有“更多的粮草”，按照小鹏的风格，这些粮草还将海量投入研发，其与其他友商的技术实力恐怕越拉越大。

何小鹏曾多次公开宣称今年是智能汽车元年。在他心中，这个时间点或许可以拿来与他刚拿到iPhone手机，被诺基亚高管频频挑刺的那个时刻相比，机遇与挑战皆浩浩汤汤。

大时代面前，小鹏已经毅然决然地踏上当年苹果的路线。对传统汽车公司而言，也并不一定全部成为诺基亚，如果缺乏成为苹果的基因，成为三星也是一条可选择的路径。

没有第四条路可以走。