「汽车人」“内循环”奠基，“双循环”发力

从更长远的发展看，“双循环”不过是中国汽车行业持续发展到一定时期的必经之路。相比之下，“内循环”只是奠基，“双循环”才是发力。只看到本土市场的品牌，注定没有未来。

文/《汽车人》吴毓

在“国内大循环”与“国内国际双循环”逐步启动的时刻，汽车行业不仅要坚持用辩证、长远的原则分析当前经济形势，更要努力在危机中育新机，于变局中开新局；以“内循环”为发力奔跑的蓄力，让“双循环”成为高质量发展的新方向。

辨析形势

虽然新冠疫情致宏观经济增速放缓，虽然中美对抗持续升级使全球经济发展的不确定性突显，但汽车企业的掌舵者需要清醒认识：“中国推动更高水平对外开放”，“5G、AI等先进技术持续迭代”以及“智能化互联化共享化与传统制造业加速融合”的大趋势不会改变。

商务部部长助理任鸿斌表示，以国内大循环为主体，就是要充分发挥我国超大规模市场优势，扩大内需，繁荣国内经济；促进国内国际双循环，就是要推进更高水平对外开放，更好利用国际国内两个市场、两种资源。

今天的中国，是拥有14亿人口和庞大中等收入群体的超大规模消费市场，更在电子商务、大数据应用领域遥遥领先；将“5G基建、工业互联网、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车及充电桩、大数据中心、人工智能”定义为“新基建”，则是中国面向未来、推动可持续发展的前瞻布局，其符号性意义不可小觑。

疫情之下，全球经济面临衰退。在这样的时刻，针对“信息化数字化智能化基础设施”的大笔投资，既可以在短期内拉动需求，对冲疫情和经济下行压力，稳投资稳增长稳就业，更可以在长期内推动产业结构调整，推动中国制造向高质量发展转型。

疫情之下，社会需求也出现不足。在这样的节点，提出“双循环”的发展战略，更需要企业的掌舵者辨析形势、理清思路，不仅要在短期的市场战术上保持灵活，更要在长期的发展战略上保持定力；既要拥有充沛的活力、发展的信心，更要保持正确的方向、超前的意识。

“新基建”、“双循环”概念的提出，既是面向高质量发展的需要，促进传统产业改造升级，更是在科技创新和经济发展中发挥引领作用，在战略性新兴产业上稳扎稳打地构架国家竞争优势。这是未来十年中国发展的大势，更是传统制造业加速转型升级的关键。

从这一点看，中国的汽车行业仍然大有可为：从人才储备、基础技术、产业供应链等领域全面提升体系实力，培育竞争优势，从影响中国市场的本土品牌成长为决定行业走向的全球品牌。

保持定力

据中国汽车工业协会数据，今年1至6月，乘用车产销分别完成775.4万辆和787.3万辆，同比分别下降22.5%和22.4%；汽车销量排名前十五名的中国品牌企业集团中，仅中国一汽、中国重汽和中国陕汽实现同比正增长，上汽、长安、吉利、东风均有不同程度的下跌……在消费市场萎缩、产销不断失衡的时刻，更需要企业保持定力，特别是不能踏入“以价换量”的负循环。

从2019年三季度起，印度已经正式超越美国而成为全球第二大的智能手机市场。不同于中国市场，印度市场销售的智能手机以入门产品为主，单机的终端成交均价1万卢比（约合927元人民币）。数据显示，印度市场2019年销售智能手机1.24亿部，同比增长14%，小米、OPPO等通过推出子品牌、差异市场定位（更低价格）而实现了市场份额提升。

面对被蚕食的市场份额，单机售价约7.25万卢比的苹果手机，出人意料地宣布提高单品售价，通过弃份额实现保利润。对份额锱铢必较的苹果做出了艰难的选择——即使采用大幅降价的策略，苹果也无法与其他小米、三星的低端机竞争；不如等待市场培育完成，待印度用户乐于接受较高价格的电子消费品再择机发力。在市场份额与品牌定位之间，苹果选择了后者。

在中国汽车市场，以价换量的实例并不鲜见，但能够做到举重若轻的却少之又少。英菲尼迪Q50L的整体设计、乘坐舒适、操控体验、软硬件技术都堪称一流，完全具备与BBA同级产品比肩的实力，但官方的大幅让利使得这一品牌陷入尴尬境地：不仅此前的品牌造势前功尽弃，未来新车换代也难与第二梯队的雷克萨斯、沃尔沃为伍。

其实，所有的掌舵者都非常清楚，产品力与品牌力彼此支撑更相互提升。如果因为品牌力较弱、渠道规模较小或整体环境不好，就采取以价格换销量的战术，虽然短期内就能见到销量提升，最终结果也是得不偿失，对品牌定位、品牌形象的伤害更是“难以计数”与“无可挽回”。

越是市场不利、份额萎缩，越要保持定力。如果职业经理人不能保持理性，又何谈“职业”？如果掌舵者不能把控全局，不能保持战略定力，又何谈“掌舵”？

聚焦研发

“双循环”下，汽车企业的工作重心是升级工艺、发布新品，还是强化体系、布局产能？

一方面，供应链上的关键技术、原来配件可能因为政治动荡而“停摆”，台积电停供华为就是眼前的实例；另一方面，中美两国对抗升级导致海外市场订单与国内需求“遇冷”，而市场规模压缩又会进一步为技术迭代而“踩下刹车”……

在可以预见的未来，中国制造业可能要同时面对消费需求与核心技术“双降”的局面。在这样的形势下，中国汽车行业更要将目光聚焦于基础研究与创新应用，将积蓄科技实力作为“内循环”的努力方向，将品牌向上作为“外循环”的前进目标。

中国一汽董事长、党委书记徐留平表示，中国汽车产业正处于消费结构转型升级、新技术强烈驱动变革等多重因素叠加的重大调整期。可以预计，未来五到十年，中国汽车产业将会发生革命性的变化。电动化、智能网联化、共享化、生态化，将重构汽车产业业态、产业布局和产业结构。

过去五年中，中国政府大力实施创新驱动发展战略，创新型国家建设成果丰硕，从高铁网络、电子商务到移动支付、共享经济，从载人航天、深海探测到量子通信、大飞机……“十九大”报告不仅明确提出“瞄准世界科技前沿，强化基础研究，实现前瞻性基础研究、引领性原创成果重大突破”，更强调“加强应用基础研究，拓展实施国家重大科技项目，突出关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新”。

刚刚迎来累计产销2000万辆的上汽通用汽车，无疑是整合全球优势资源、构建差异化体系竞争力的受益者。23年前，上汽通用汽车与泛亚汽车技术中心同日奠基，在国内率先形成了完整意义上的整车与动力总成开发能力，培养出国内首屈一指的研发能力，并在新能源和车联网等前瞻技术开发领域不断创新突破。

从学习借鉴，到参与全球项目分工并主导全球平台开发——在国际开发合作中，泛亚汽车技术中心已经扮演越来越重要的角色。上汽通用汽车也完成了从“在中国制造”、“为中国制造”到“研发在中国”、“研发为中国”的蝶变。

在这场关系到未来生存的变革与挑战中，能够奠基体系实力、培养研发能力的企业，就有机会成为新时代的“开创者”；没能抓住机遇，掌握基础研究与创新应用的企业，则只能与旧时代一起接受“告别”。

谨防内卷

虽然政府高层提出“以国内大循环为主体”，但中国车企切忌只盯住国内市场。在持续发展先进产能、推进“智能制造”的同时，中国品牌更要大力开拓海外市场，既推动技术升级与产品迭代，更强调增量市场与国际市场的开拓。

最近流行的“内卷化”源于美国人类学家吉尔茨所著《农业内卷化——印度尼西亚的生态变化过程》。这一概念最早被用来研究爪哇的水稻农业，农业生产长期不断地重复简单再生产，而单位人均产值却得无法提高。虽然劳动力大量增加，但总产量增长的幅度却不断降低，即边际效应递减。

简单地说，如果不能从外部获得资源，而仅是在存量上做文章，在蛋糕没有变大的前提下，参与者能得到的仅仅是现有利益的再分配。或者说，即使投入更多的资金资源与精力物力，也不会出现质的改变。在“双循环”的大形势下，汽车行业尤其需要避免“内卷”。

一辆车生产出来，大致有三种去向：被个人消费者购买作为代步工具，属于消费，是汽车企业希望看到的结果；被企业或个人用户购买作为生产工具，例如今年前6个月保持增长的商用车（产销同比增长9.5%和8.6%），属于投资，还会继续拉动更多消费；被海外代理商或用户购买，最终销售至海外市场，属于出口。

据中国汽车工业协会数据，2019年中国市场销售乘用车2144.4万辆，同比下降9.6%；2020年前6个月销售乘用车787.3万辆，同比下降22.4%……销售数据出现连降，且降幅增大，意味着消费需求出现萎缩。

同是中汽协数据，2019年中国市场销售商用车432.4万辆，同比下降1.1%；2020年前6个月销售商用车238.4万辆，同比增长8.6%……销售数据出现反转，且增幅接近10%，表明投资已经出现增长。

同源，2019年全年乘用车和商用车的出口数量分别为72.5万辆和29.9万辆，同比变动-4.3%和5.7%；今年前六个月乘用车出口28.9万辆、商用车出口9.7万辆，同比分别下降12.0%和39.2%……显示出口数量大幅下降，特别是商用车出口斜率自正而负，外销出现减量。

以上是中国汽车过去18个月的消费、投资和出口的表现。6个月后，如果“投资”（新基建）未能承担起拉动消费的重任，或者说未能如约带动经济复兴，那么期待中的“消费”便仍会延迟。

过去10年中，很多中国品牌都有海外市场布局的努力，长安、广汽、吉利、长城……与其在国内市场往复拼杀，甚至是坐视投入的资源出现边际效应递减，不如从研发、工艺、品控、供应链等环节入手，在“一带一路”的帮扶下，依靠电动化与互联化的大潮，开拓全新的消费市场。

对于中国汽车企业而言，既要看到长期发展的机遇，也要面对短期发展的挑战；既要投资研发，为长期发展夯实基础，更要保持全球视野，为迎接挑战拓展增量。从更长远的发展看，“双循环”是中国汽车行业持续发展到一定时期的必经之路。相比之下，“内循环”只是奠基，“双循环”才是发力。只看到本土市场的品牌，注定没有未来。（文/《汽车人》吴毓，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。