活动 | 什么是真正的驾驶感 这个体验营会告诉你答案 | Y车评

整场试驾会主基调侧重驾驶与操控，而且将自家旗下两款当家车型与目前市场主流产品进行了直接的对比，可见一汽马自达底气十足。

对于如何定义驾驶，很多以运动为主要卖点的厂家都会有不同的解读与表现形式，比如德系的宝马、保时捷，强调最多的就是极限性能，所以也就不乏在自家活动上“一言不合”就开始刷圈，这种毫无前戏的表现方式，确实能展现产品的性能，但是总会觉得不够亲民。而一汽马自达提出的“人马合一”就显得通俗易懂很多。

对于驾驶的理解，非性能车的用两个词就能解释”好开“和”听话“。

”好开“的理解非常容易，良好人车沟通感的建立有个大前提，那就是这车不会跟你较劲，而且开起来容易驾驭不费劲。往往一台车的人车沟通感就三个大方向——粘手的方向盘，线性的踏板，外加舒服的座椅。

在这三个方向上，马自达在目前20多万的中档品牌里几乎没有对手。就拿阿特兹与新雅阁、新凯美瑞对比就能清楚的发现，阿特兹方向盘的回正非常粘手，同时指向还十分精确，相比之下新雅阁和新凯美瑞的转向在各速度区间几乎一致的手感就显得不那么友好。

而踏板方面，线性且有回馈的脚感也是阿特兹十分讨喜的地方，没有多余的自由行程（空行程）回馈力度也十分适中，对于驾驶者的踩踏力度执行很到位，也就避免了一些多余的操作和不安。相对来说，新凯美瑞的刹车依然跟前几代车型相仿，拥有不小的刹车空行程，这点就说明并不是不愿意去修正，而是本身在定位上凯美瑞还是偏向舒适性驾驶，多留一点空行程会让整个驾驶感受没那么紧张，从这一点上就能看出阿特兹和凯美瑞在定位上的区别。

阿特兹与CX-4都搭载了GVC（加速度矢量控制）系统，这套系统诞生的目的其实是降低车辆在过弯时的侧向G值，让车内的乘坐者和驾驶者不会往一侧过分倾斜，从而影响整个乘坐感受。但实际运用中，这套加速度矢量控制系统无形中提高了两台车”好开“的程度，一则是在高速过弯时车内的驾驶者不会出现明显侧倾，极佳的安抚了驾驶者的心理。二则是整个车辆在弯道的响应速度也会加快，车辆会变得非常轻快。

至于“听话”，其实是一种非常容易察觉的主观感受，比如车辆在弯道的动态响应和你手中握着的方向盘、脑袋中预估的表现是否一致。再就是车辆在左右两侧出现姿态修正时候的响应速度，任何人都不希望车辆从左到右的姿态修正犹如思考人生一样缓慢。这种墨迹的感受绝对不是一个喜欢驾驶的人能接受的。

充分按照驾驶者指令来做动作，基本上是对听话的最基本要求，甚至在出现部分极限状况下，车辆能够受控，并且完成改出动作则是更高的追求。在这两个维度本次试驾会中确实只有阿特兹与CX-4能够做到。一方面不管是整车的机械表现还是GVC的帮助，都在鼓励驾驶者去开快一点；另一方面车头指向与车身循迹性的统一，则能够传递出非常明显的受控信号，不会出现那种在弯道车头进去了，车尾还慢半拍的尴尬情况。

没有对比就没有伤害，整个体验营玩下来，不管是在金卡纳赛道的表现，还是后续CX-4的山路驾驶，基本把马自达在驾驶上的优势都完美的发挥了出来，也进一步说明了马自达真正的产品诉求，在追求极致驾驶感受的同时保证一定的实用性，这种偏年轻的产品定位恰好符合当下逐渐年轻化的消费群体。而随着明年阿特兹即将迎来换代，在目前各大厂商越来越保守、车越来越无聊的环境下，一汽马自达成了为数不多，硕果仅存的还有理想的车厂。