试驾新CDX A-Spec混动版：高级的静态，就该配上高级的动态
前些时候，想必应该有朋友看过在车展时静态体验新CDX A-Spec的文章。紧接着，笔者就接到了试驾新CDX A-Spec运动款的机会，配置是顶配，动力系统是混动版。
两年前，讴歌CDX混动版面世没多久，笔者就在厦门试了一下这款车，写了一篇很详细的试驾稿子。但即使到了结语，都没有说清楚CDX混动究竟是个什么车。这次感受新CDX的A-Spec运动款，笔者终于可以找到一个词去形容它，那就是“越级感”。
这种感觉在车展静态体验CDX A-Spec的时候特别明显，首先车身尺寸不小，乘坐空间也因此相当宽裕，家用完全不会有问题。展出的CDX A-Spec顶配车型有很高的配置，实际上看一下二十多万的1.5T+8DCT车型，配置也是完全够用的。
但在之前，CDX的豪华品牌对手在取向上并不明显，毕竟还是新生事物。但CDX的出现其实确定了一种新的取向，就是“家用+越级”，在这之后，GLB和新Q3强化了这种取向，而GLA和UX则代表着另一种取向——更独特的个性和更高调的设计。因此，无论是2018年还是2020年，讴歌CDX都没变过——这也许是它的核心竞争力之一。
但关键就在于：新CDX新增了A-Spec运动款，在更运动的造型设计下，对“CDX混动”的动态感受在越级的同时，能不能增加更多新颖的感受呢？
首先从动力说起：混合动力系统变化不大，但它依然是同级别驾驶性最好的动力总成之一。这台被本田/讴歌称之为SPORT HYBRID i-MMD的2.0混动系统最大综合功率达到了158kW，日常城市行驶主要依靠电机——这台驱动电机的最大扭矩可达315N·m，整套动力总成的性能与2.0T发动机相比毫不逊色。
实际开下来，会发现有了电机加持的动力输出虽然强劲了不少，但用2.0T来表述是不太准确的。就像用“越级感”描述CDX的静态感受一样，如果用一个词来描述这套动力总成，我觉得比较恰当的形容词是“3.0L级发动机”。
作为双电机混动系统，没有传统变速箱参与的强劲电机，使得新CDX A-Spec运动款的驾乘十分强调静谧性和平顺性，这两点是古代V6发动机的传统艺能，举个例子，假设CDX混动是一台3.0L+4AT的动力总成，那么驱动电机的零延迟就像不降挡+不锁止的4AT，几乎不存在的抖动和噪音则是V6发动机的功劳，同时3.0L级别的动力拉动CDX混动这种不大的车身，也是完全不成问题的。
当然“3.0L”的越级感只是一个例子，由于发动机经过电机这个“中介”进行工作，因此电机的存在也使得传统发动机+变速箱几乎一切的缺点都消失了。为了使这套动力总成开起来有趣些，广汽讴歌还特意分出了标准模式和运动模式，通过区分混动系统的工作逻辑来控制工作状态。
标准和运动两种模式除了控制混动系统的工作状态以外，还会影响新CDX A-Spec运动款那套振幅感应式避震的软硬程度。
先说标准模式，这个模式下的CDX A-Spec给人感觉会很舒适，动力输出会刻意延迟一下，营造一种汽油机的体验，但却是响应很快+扭矩非常充沛的汽油机，也就是刚才说到的3.0L级别，同时还会有更平顺的加速感受，油门快速变化也不会对加速度有过多影响。
与此同时，避震会变得更软。特别是低速的时候，经过减速带会让人感觉CDX是不是换了一副比较高级的底盘了？有趣的是，在刚刚遇到颠簸的时候，CDX会让振幅感应式避震用柔软的手法去处理这个冲击，过后几乎在一瞬间，又会让避震变硬来维持车身姿态，控制上下摆动。当然，在速度拉起来之后，标准模式下的振幅感应式避震也会逐渐变硬，为CDX提供充足的高速支撑性。
然后是运动模式，这个模式下的CDX A-Spec自然会有很凌厉的响应性，宛如在4000rpm的3.0L发动机，随时都能让“运动感”被激发出来。同时油门会变得非常敏感，认真驾驶时能够实现更精确的油门控制。
此时，振幅感应式避震全程强调支撑性，对路面的大小接缝与颠簸都变得敏感，所幸1.6吨的车重对于CDX这个体型的车来说还是比较重的，对舒适性的影响并不会过头。
在这两者之间，笔者个人更喜欢标准模式，更有豪华车那种feel，悠闲而又体面，充裕的动力和舒适的避震可以让整车开起来更从容。
在动态这方面，不得不提一句本田/讴歌车型的传统艺能：极其细腻的转向系统。在操作便利性上，低速强调较少的方向盘圈数，最左到最右也就两圈多一点，由于转向与车轮的对应角度可以随着车速进行较大幅度的改变，因此高速行驶时的稳定、响应、精准也很难挑出多少毛病来，弯道的时候会感受到稳定且均匀的手感反馈。这套转向系统在2018年的时候，在本田/讴歌车型上CDX是用得比较早的，后来应用到十代雅阁、十代思域、冠道、四代飞度等车型上，成为了本田车型的一大卖点。
▲手感极佳的真皮方向盘为细腻的转向锦上添花
最后说一下NVH方面，作为一款20～30万级别的豪华入门紧凑型SUV，CDX的噪音控制属于中等水平，在高速行驶的时候各方面的控制都比较得体，能明显感觉到发动机的噪音和振动被明显隔绝。但有个需要改善的地方，就是按喇叭时，振动会传到底盘和油门踏板上，这是CDX A-Spec作为一款豪华品牌SUV能让人明显感知得到的小问题。
结语：
在2020年试驾新CDX A-Spec运动款之后，笔者的结论和2018年是差不多的，它的整体动态性能符合对25~30万这个级别的豪华品牌SUV的预期。并且2.0混动作为高阶动力总成，搭配CDX这种“越级感”比较明显的豪华品牌入门紧凑型SUV也是相当得体的。
同时，与高阶混合动力总成搭配的振幅感应式避震有着颇为优秀的底盘反馈，这是一款车在动态上最关键的两个点，新CDX A-Spec运动款在动态上也做到了独特的“越级感”。如果有人不想要CR-V以及RDX那么大的车——却依然想要一辆本田SUV，那新CDX A-Spec运动款是非常适合的选择。