电动车，要卖给6亿人

“在农村市场，新能源汽车有巨大潜力。”乘联会秘书长崔东树曾表示。统计显示，国内三线城市和农村地区常住人口超6亿人，占全部人口的近50%，经济总量占比超过30%。近年来，我国四轮低速纯电动车在农村市场迅速发展，全国保有量超过600万辆。

还有一个数据是，截至2019年，我国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四级城市，支撑了这些地区，特别是农村近6亿多人口的经济发展和生活需求。

而随着这些交通工具的转型升级，农村市场有望成为新能源汽车的一个新蓝海。但是早期新能源汽车已经给一些当地用户留下了价格高还不耐用的印象，而低速电动车又不够安全。所以，政策这双无形的双手又开始发挥了它的作用。

7月15日，工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅正式发布了“关于开展新能源汽车下乡活动的通知”。《通知》称，地方政府发布本地区支持新能源汽车下乡等有关政策，参与汽车企业也会发布活动车型和优惠措施。

基数低意味着机会大

早在2009年，相关部门发布了《汽车行业调整振兴规划》，并开展了第一次“汽车下乡”，对购买微型客车以及轻型载货车的消费者给予一次性补贴。在政策推动下，我国汽车销量在2009年和2010年分别同比增长46.15%和32.37%。2009年，我国乘用车销量首次跨过千万辆的门槛；2010年，我国超越美国成为全球第一大汽车市场。

由此可见，政策导向带来的巨大威力，让汽车产品及行业获得了飞速的发展。此次电动车下乡的目的是为了鼓励电动汽车下乡有利于提升新能源汽车行业的发展和促进农村生态环境改善，同时也会改善电动汽车与低速电动车等其他车型的竞争关系，推动中国新能源汽车行业整体健康快速发展。

那么农村市场到底潜力如何呢？在没有获得资质、路权，没有“补贴”的情况下，2011-2017年“低速电动车”销量年均增长达66%，2017年销售了130万辆，主要销往三四级城市和农村。

四线以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近三成，但电动化比率和一、二、三线城市比只有1/3。从销量看，2019年-2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，基本上电动车比例占不到1%，所以和全国相比农村市场电动车目前占比偏低。

占比低，就意味着有更多的机会。从参与下乡的10家新能源车企来看，在30多款车型中，优惠后的价格多集中在3-7万元，如长安奔奔E-Star起步价5.98万元；奇瑞小蚂蚁综合优惠后价格为6万-7万元，江淮IEV6E则为5-7万元。续航里程则多为200-300公里。

也就是说，针对农村地区消费者群体购买力限制，以及电动车使用场景的固定化，4万-7万元下乡产品，被认为较符合农村消费者低出行半径、低购车预算的特点。比如说4万元左右的产品主要是老年人的代步或者家庭接送孩子，7万元的主要是在三线小城市当中一些年轻人购买。

而且，2019年，农村人均年收入已经达到1.6万元，对相当一批的农村家庭购买5万元左右的电动汽车能力逐步具备。以“微型电动车之城”柳州为例，这座300万人口的城市，微型电动汽车已经累计销售到6.5万辆，到了每百人平均2辆，这个数据相当可观。

据中汽协数据显示，2020年上半年新能源汽车销量39.3万辆，同比下降36.3%，6月份，我国新能源汽车销量为10.4万辆，同比下降33.1%，仍未回暖。但是2020年上半年，宝骏E100、奇瑞EQ1、长城欧拉R1、比亚迪E1等微型电动车的累计销量位居自主新能源前十名。

即便没有政策的强力推动，微型电动车的发展正以一种意想不到的速度走进低线市场。

蓝海如何蓝

但是仍要认清的一个事实是，尽管微型电动车的销量在增长，但其总量仍然较低。有数据统计，尽管新能源汽车年产销已经达到100万辆左右，但是100万辆里运营车占比接近40万辆，私人需求购买46万左右，其中限购城市还占大部分，非限购城市也就是20万辆车的需求，再去除非限购城市做网约车一部分，真正市场自愿购买的需求也就不到20万辆左右。

与上一次汽车下乡不同的是，此次针对电动汽车下乡，在国家层面还没有明确的特定市场政策。包括用什么办法鼓励农民购买，基础设施如何解决等，都需要一系列政策推动。此次电动车下乡能否像第一次汽车下乡一样，促使国内新能源汽车销量回温，关键看能否满足农村地区的用车需求。

值得注意的是，此次新能源汽车下乡在实施范围和力度上较上一轮有所缩小。如在实施区域方面，由此前的全国性实施变为在山东青岛、海南海口等地先导性实施，而在支持方式上，此次新能源汽车下乡也不再是国家财政统一补贴，而是由地方政府制定相关政策，由企业发布相关优惠措施。

但是通过10年前的汽车下乡来看，对于农村地区居民用户，能否买单，最主要的因素就是财政支持政策，如果仅仅依靠厂家的车型价格优惠，想调动农村居民的购买意向，并不容易。即便车企推出了零首付、零抵押、零利息等金融优惠服务，但农村消费者对于贷款买车还是处于抗拒的心理状态。

另外从车企的角度来看，5万元左右的电动车车拿到国家补贴几乎是不太可能的，由此企业利润可能被削薄，或许会面临亏钱的局面。再者，虽然车企很可能凭借微型电动车成为低速电动车的替代品，获得较大的市场份额，也有些企业担心下乡对自身品牌有负面影响。

还有最重要的一点原因在于，我国农村地区有着大量的低速电动车，这些低速电动车使用廉价的铅酸电池，各项性能低，但是适应农村地区的使用场景。新能源汽车虽然各方面性能大幅提升，但是购置和使用成本较低速电动车大幅提高，很难促使低速车用户快速向新能源汽车升级。更不用说新能源汽车需要拿到驾驶证才能使用，又凭空增加了一项使用成本。

此外，农村用户对低速电动车和微型电动车的不同认识不足，以及低线市场公共充电基础设施不够完善，都制约了电动汽车在农村市场的推广和普及。这其中也包括车企在渠道下沉还不够深入，想关服务不能及时跟上。可见，新能源汽车在农村市场仍然面临诸多不确定性。

文/杨晶