解读雷诺日产半年报丨联盟崩坏致雷诺雪上加霜 日产新财年亏损或创四十年之最

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当地时间7月30日，雷诺发布了2020年上半年财报。财报显示，受新冠肺炎疫情的影响，今年上半年雷诺共销售汽车126万辆，同比下降34.9%；实现营收184亿欧元（约合人民币1523亿元），同比减少34.3%；营业亏损额高达72.9亿欧元（约合人民币602亿元），创下公司历史新高。

雷诺集团副总裁克洛蒂德·德尔博斯（Clotilde Delbos）在业绩报告会上直言，雷诺汽车受到日产汽车损失的严重影响。由于目前持有日产汽车共计43.4%的股份，因此，日产汽车日益惨淡的业绩使雷诺汽车第一季度和第二季度的净收入减少了48亿欧元（约合人民币394亿元）。同时，雷诺方面对日产汽车停止支付股息的决定也进行了强烈的指责。

雷诺方面的指责使原本就脆弱的联盟关系降至冰点，而联盟一个多月前提出的旨在改善联盟关系的中期规划也变得更不明朗。

此时，甩锅与背锅的“游戏”再次在雷诺和日产之间上演，真正关心联盟关系的人仿佛只剩逃离日本的卡洛斯·戈恩一人，而他此前曾以“悲哀”一词形容了雷诺与日产的业绩。戈恩指出：雷诺和日产现阶段的业绩下滑主要是缺乏联合领导，与时下流行的新冠肺炎疫情关系不大。

创造历史：雷诺巨亏600亿元

财报显示，雷诺上半年销量下降34.9%，营运亏损20亿欧元(约合人民币164亿元)，净亏损72.9亿欧元(约合人民币602亿元)，为该公司有史以来最大的半年亏损，甚至超过了历年的全年亏损。那么，雷诺的巨额亏损是如何出现的呢？

根据财报，雷诺上半年现金消耗高达64亿欧元(约合人民币526亿元)，运营亏损20亿欧元(约合人民币164亿元)，而去年同期则是获利15.2亿欧元(约合人民币125亿元)。不难看出，高额的现金支出为公司盈利创造了极大的难度。

受疫情影响，雷诺的工厂进行了较长时间的停工。外媒报道显示，受新冠疫情影响，雷诺关闭了其位于葡萄牙、法国、摩洛哥、斯洛文尼亚和土耳其等位于欧洲的整车制造和零部件制造工厂。此外，在三月底雷诺也停止了其位于南美的七家工厂以及印度工厂的生产制造任务。长期的停工政策不仅导致了产销量的下降，同时也使雷诺出现了较大的损失。

销量的大幅下滑直接影响到了雷诺的营业收入。财报显示，雷诺今年上半年的总体销量为126万辆，与去年同期的193万辆销量相比，下降了35.2%。

作为主要市场的欧洲市场，其销量为62万辆，同比降幅达42%。雷诺方面表示，在欧洲以外的地区，包括俄罗斯、印度、巴西以及中国等受疫情影响尤甚，销量分别萎缩23.3%、49.4%、39.0%和20.8%。

在其第二大市场俄罗斯，雷诺销量跌幅为23.3%。尽管如此，雷诺的市场占有率却提高了1.4个百分点，以30.2%保持第一。在上半年销量下降20.8%的中国市场，雷诺正在实施战略更新，东风雷诺退出中国市场之后，雷诺将在中国市场聚焦轻型商用车和电动汽车领域。其中轻型商用车将与华晨雷诺金杯合作，电动化方面则与易捷特和江铃集团合作。

除了疫情带来的运营亏损以及销量大幅下跌带来的盈利难题和电动化等长期投资收益尚未显现这些因素外，雷诺将联盟成员日产的销量下跌归为其巨额亏损的重要原因。

雷诺在公告中指出，日产汽车日益惨淡的业绩使雷诺汽车第一季度和第二季度的净收入减少了48亿欧元（合人民币394亿元），其中包括42.9亿欧元的资产减值和重组成本。而日产汽车停止派发股息的决定更是使雷诺的盈利水平受到重创，雪上加霜。雷诺强调，鉴于欧洲和新兴市场的疫情仍存在不确定性，集团无法对其2020年经营状况做出可靠预测。

因此，雷诺在疫情期间向其最强大股东法国政府求助，并获得50亿欧元(约合人民币411亿元)的政府支持贷款。该公司表示，截至6月底流动资金达到168亿欧元，而在3月底则为103亿欧元。

雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥在声明中表示，尽管公司遇到的情况是“前所未有”的，但这仍可以扭转。他确认雷诺今年将削减成本6亿欧元，并在2021年1月前制定相关的恢复计划。

日产汽车：连亏两个季度

财报显示，2020财年第一季度（4-6月），日产汽车全球销售额同比下降50.5%，至1.1741万亿日元（约合人民币774亿元），营业亏损为1539亿日元（约合人民币101亿元），净亏损为2856亿日元（约合人民币188亿元），而上财年同期盈利63亿日元（约合人民币4.1亿元）。这是日产汽车近11年来首次在财年第一季度出现亏损，也是继2019财年第四季度（2020年1-3月）亏损后的连续第二个季度亏损。

因此，在7月28日日产汽车召开的2020财年第一季度业绩说明会上，内田诚表示：“就盈利能力和自由现金流而言，2020财年将是日产汽车充满挑战的一年。”

根据日产汽车方面提供的相关数据，日产汽车今年上半年全球销量为180.7万辆，相比去年同期下降31.2%。其中，日本市场销量下降24.2%，日本以外下降了32.2%。日产预计，截止到明年3月的整个财年，公司全球销量将从去年的493万辆跌至413万辆，营收可能下滑五分之一至7.8万亿日元（约合人民币5145亿元）；同时，公司还将面临4700亿日元（约合人民币315亿元）的亏损，今年也将成为日产汽车自1977年以来最大亏损年份。

“受新冠疫情影响，全球汽车市场需求骤降，日产销量严重下滑，工厂开工率也大幅下降，经营形势非常严峻。”日产汽车掌门人内田诚说道。

在世界市场均出现不同程度降幅的情况下，中国市场成为日产汽车的救命稻草。

相比其他市场跌跌不休的销量，中国市场表现则的显得较为稳健。今年上半年，日产汽车中国区销量连续四个月实现反弹。日产在中国市场6月份的销量达到了136929辆，销量相比去年同期增长了4.5％；上半年累计销量达到了596342辆，位居日产汽车单一市场销量第一。

但仅靠中国市场并不能解决日产汽车将面临的难题。联盟成员能否修复彼此的关系，共同应对疫情的影响才是日产真正的挑战。

根据2019年日产-雷诺-三菱公布的全球销量数据显示，日产、雷诺、三菱全球销量分别为517.62万辆、375.37万辆、122.53万辆，其中日产一家体量占联盟总量的51%，占据绝对优势。

就日产汽车而言，除了中国市场销量有所上升以外，各主要市场都出现了不同程度的销量下滑。

在日本本土市场上，日产汽车销量38.1万辆，下滑7.8%；在北美市场，由于部分车型老旧，2019年日产汽车销量为98万辆，下滑9.1%；欧洲市场日产汽车销辆为39.5万辆，大幅下滑16.2%；而日产汽车在大洋洲、拉丁美洲、中东和非洲等其他市场的销量为54.7万辆，下滑11.5%。因此，在日产汽车尚未解决自身难题之前，要产生大幅度的销量提振是十分困难的。

而作为雷诺长久以来的“利润奶牛”，日产方面对于雷诺的指责是颇有意见的。

相关数据显示，2019年关联公司对雷诺利润的贡献为-1.9亿欧元，在2018年为15.4亿欧元。其中日产2019年对雷诺利润的贡献由2018年的15.1亿欧元，降至了2.42亿欧元，同比锐减了84%，是雷诺利润大幅度下滑的一个重要原因。

在受到重大挫折之际，作为曾经共同战斗的队友，雷诺并未给予日产汽车直接的帮助，反而指责日产汽车带来的拖累。这让本就不稳定的联盟关系变得更加脆弱。

合并计划彻底破灭，走向独立的可能有几何？

5月27日，雷诺-日产-三菱联盟发布了新的合作战略计划，为了寻找复苏方案，也为了缓和联盟内部紧张的关系。

从本次的“中期战略”来看，雷诺、日产、三菱计划利用各自的领导力和地域优势，来支持合作伙伴的业务发展，从而在联合采购等领域利用联盟实现更大利益。
按照新的战略计划，联盟将通过优势互补进一步加强三家公司的竞争力和盈利能力，并同时针对不同的区域市场和关键性技术，提出了“引领者-追随者”模式。在该模式下，联盟成员之间提高共同平台的利用率，生产的车型投资预计最高可节约40%。

“中期战略调整计划”的发布，很大程度上对之前外界流传的“联盟解体”做出了回应，此外，“引领者-追随者”模式的核心，对雷诺-日产-三菱联盟也算一种全新的模式，重点在于确保各品牌的引领者车型和伴随者车型都能使用最具竞争力的配置进行生产。

该战略的发布直接否定了前任领导者卡洛斯·戈恩提出的合并构想，在此规划下：联盟仍旧存在，但将各司其职，专攻优势市场。

通过分析“中期战略”可以看出，其核心仍为“削减成本”。除了大规模裁减员工数量以外，还将通过加强合作来减少研发与生产成本。

然而，构建庞大的战略也使得重组的成本变得昂贵。联盟成员之间的隔阂也使得联盟逐步走向分崩离析。

戈恩在采访中说，雷诺-日产-三菱汽车联盟面临市场信心问题，他个人认为，雷诺和日产的业绩糟糕，这两家公司现在只关注自身，双方之间不再存在任何真正的管理融合，取而代之的是互不信任的分道扬镳。

曾经的美好与和睦已然成为泡影，甩锅与背锅的背后，则表现出联盟成员之间越走越远的心。照此趋势，日产追求多年的独立计划可能会在联盟的崩溃中得到实现。