汽车品评 | 上汽通用病了？

文 字 | 大   眼、陈梓萱

  设 计 | 小宇宙

这个世界有多残酷？

哪怕你曾经独步天下，一个微小的失误，都可以令你满盘皆输。

上汽通用管理团队的这个失误不小，是战略的失误，是管理团队对市场走势判断的失误，是产品策略与市场脱离的失误，一系列的连锁效应，以及内部、外部的综合作用正在令这个曾经一度中国市场排名第一的汽车企业失去光芒。

上汽通用病了。

市场占有率和销量不能说明所有问题，但在短期内，能够体现一个汽车企业的一种状态。

在面对巨大的市场压力的时候，上汽通用不得不选择了低头。

近期，上汽通用开始正视自己在紧凑型车型上全系三缸机战略的失误。在英朗和科鲁泽等车型上悄悄地重新提供四缸机配置，以期遏制进一步下滑的销量趋势。

从数据上看，上汽通用为全系三缸的产品决策付出了非常惨重的代价，不仅大量的紧凑型车型销量低迷，而且别克的销售支柱英朗销售直接腰斩。这款曾经和朗逸一度平分天下的王牌车型，一度都沦落到淡出国内轿车排行榜前十的位置。

据专家介绍，使用三缸机，其中的一个出发点是意在应对国家油耗排放日趋严格的法规。将四缸机变为三缸机，能够有效降低整车油耗。

但每一个硬币总有两面性。这个降低油耗的方法，是以牺牲整车的动力性以及一部分NVH性能来实现的。据笔者了解，很多汽车企业都应用了大量的先进技术，来缓和由于使用三缸机而变差的NVH性能，但发动机曲轴的工作平衡很难通过后期措施完全克服，而新增加的缓解振动的措施，日后也有增加失效维修成本的风险。

在上汽通用主要的竞争对手大众、日产、丰田、本田等都有大量的四缸机可供选择的情况下，消费者为什么需要去选择一款三缸机呢？

油耗不是新的问题，尽管近年来有一些改观，但油耗过高始终是通用汽车的顽疾。对于上汽通用乃至整个通用系的车型来说，油耗高的主要原因还是在于整车质量过大。而整车质量大的关键是由每一个零部件的设计标准所导致的。

笔者曾经拆装过GL8和丰田的Alphard，这两款车型在底盘零件上出现了每一个GL8的零件都比竞争对手重的情况。

在现代造车体系中，每一家企业都有自己的一套设计规范和试验认证流程，以此来确保每一个零件在最大程度杜绝日后出现的潜在质量问题。我们可以确定的是，通用的设计及认证标准过于严苛，使得供应商不得不通过增加零件质量来通过严格的耐久测试。

所以要想通用系车型减重，需要从每一个零部件的设计角度出发，这个工程量非常浩大，而且不是上汽通用自己能够解决的。

别克英朗销量的下滑，使得上汽通用不得不抛出终端大幅优惠的措施。

双刃剑的威力再次显现，而且其负面效应在英朗被放大，大幅优惠使得英朗的品牌溢价能力以及品牌美誉度降到谷底。

长期以来，别克英朗是定位在A+级别的车型，而新款的英朗其实是占领老款凯越所在的市场。为此，上汽通用不惜再打造一个威朗品牌来重新填补英朗下沉之后的市场空间。

上汽通用本想希望通过这种错位竞争，来提升整体销量。但事与愿违，虽然这样的策略在英朗上市初期收到过不错的效果，但随着三缸机在英朗上的全面普及，上汽通用之前的努力被基本荒废。上汽通用在整个A+级品牌车型的细分市场，开始全面溃退。

大幅优惠的凯迪拉克，打乱了原本混乱的定价体系。

在竞争格局日趋激烈的中国市场，一个企业的错误决策，往往会引发连锁效应。受三缸机产品的影响，为应对2019年乃至2020年更为艰难的市场环境，上汽通用并没有更好的解决方法来止住颓势，而是继续简单地选择了降价。

降价似是吸食鸦片，或者说饮鸩止渴。上汽通用高端品牌凯迪拉克也受到了影响。

作为二线豪华品牌阵营的主角之一，凯迪拉克和捷豹路虎、沃尔沃、林肯这些品牌往往会通过以价换量的方式来取得亮眼的销售数字，以此缩小和第一阵营ABB的差距。但凯迪拉克和另外三个品牌不同，因为它一降价，立刻会对别克带来压力，而当别克跟着降价的时候，雪佛兰品牌就面临很大的压力。

在2019年国五国六切换的时候，凯迪拉克接近5折的价格，搞乱了上汽通用整个价格体系。降价容易，可要把优惠再度收回来，难度就大了很多。

被凯迪拉克打压的别克，不得不同样进行降价，而这和降无可降的雪佛兰直接形成冲突。原本清晰的价格体系，在上汽通用大力发展凯迪拉克的情况下，变得较为混乱。不好的结果仍然在发酵，上汽通用的管理团队在定价管理的业余表现，所带来的负面效应，在2020年被进一步放大。

中国市场是通用汽车最重要的倚重，但在全球经济衰退的影响下，北美通用也不得不进行战略收缩，这也给上汽通用带来了影响。

熟悉通用的人都会发现，通用这几年一直在卖卖卖。退出欧洲、印度、南非、泰国等市场，尤其是在欧洲市场将欧宝卖给了PSA，使得通用缺少了旗下最具传统车型研发能力的技术中心。

此前曾经让上汽通用无比辉煌的Epsilon、Delta以及Gamma平台，其实大都来源于欧宝的前期开发。通用北美技术中心虽然能力不弱，但是更多的还是关注在SUV和皮卡这类更受美国消费者青睐的产品上。

而专注在小车的通用韩国技术中心，目前也是近况不佳，靠着韩国政府的接济，才免于被通用汽车抛弃。

上汽通用的管理团队错误地预估了技术研发的形势，在缺失了韩国技术中心的驰援之后，又过高估量了泛亚技术中心的能力。基于老凯越平台重新开发的K平台，这也是目前聚集了上汽通用最多紧凑型车型的平台，几乎没有一款爆款车型。

这中间固然有上文所说的三缸机的问题，但整车竞争力不够，尤其是在吉利、长城这些自主品牌领跑者纷纷上攻的时候，泛亚汽车技术中心的整车开发竞争优势，并没有想象当中那么大。

 

收缩之后，通用汽车将资金投在哪里了？

有信息显示，是BEV3平台和Cruise无人驾驶。尤其是Cruise，作为通用未来的高等级无人驾驶平台，大量的资源被投入进去。但现实是，这款性能领先的无人驾驶平台，和其他无人驾驶平台一样，也是迟迟无法取得量产。

通用虽然为Cruise拉来了远景基金、本田汽车，但无论是在实测路程超过2000万英里的谷歌Waymo，还是自研专属芯片的特斯拉，都无法使得L4级别无人驾驶落地，都说明了高等级汽车无人驾驶技术还有很长的一段路要走。

在特定场景下，商用车产业可能会令高等级无人驾驶技术率先商业化落地。所以说，Cruise对于上汽通用来说，无论其在全球范围内的技术排名有多高，都只是远水解不了近渴。

内外交困，上汽通用终于陷入窘境。

是要进行改变的时刻了。

只有大刀阔斧的改革，才有可能将上汽通用从困境中解围。

也许，直到今天，上汽通用的管理团队仍然会认为，很多不利，都是外部客观因素造成，上汽通用多年的造车底蕴，一定可以让自己顺利摆脱困境。但在笔者看来，对于市场趋势预判的刚愎自用，以及瞬息万变外部环境的触感迟钝，以及内部管理的多重因素综合作用下，上汽通用已经没有多少资本可以挥霍。

值得关注的是，在近期，上汽集团董事长陈虹在参加2020年第一次临时股东大会时，他对外表示，上汽集团接下来将在营销体系变革，以及技术赋能市场开拓方面将进一步发力。对于合资公司，上汽集团的要求是加速新产品推出，深耕细分市场，上汽通用下半年要推出两款混动新产品。

希望这是一个好消息。